Jalanan Rasa Bencana di Kota yang Diperbaiki Tanpa Empati

Warga Jakarta dan sekitarnya pasti pernah terjebak macet karena hal sepele, yaitu proyek galian atau pembangunan yang harus menutup sebagian ruas di jalan raya. Perjalanan menjadi jauh lebih lama sampai urusan penting batal. Sebal, marah, pusing, capek tiada tara. Sayangnya, cepat atau lambat, pengalaman serupa bisa kembali datang tanpa peringatan.

Sore hingga malam, pada 24 September lalu, misalnya, macet membuat warga merasa dipenjara di jalanan berjam-jam. Jakarta, tepatnya di Grogol, Slipi, hingga Semanggi, lumpuh total, bukan lagi terseok-seok. Antrean kendaraan meluber jauh sampai ke ruas-ruas lebih kecil di sekitar kawasan itu: sebuah kejadian yang bisa menyerupai sepotong bencana.

Sebab utamanya perbaikan serentak gerbang tol dalam kota yang rusak akibat terkena imbas gelombang demonstrasi bulan lalu. Perbaikan memang mendesak, tetapi dilakukan serentak di tujuh gerbang tol sekaligus. Dampaknya, arus kendaraan tak lagi terbendung dan kemacetan menyebar ke mana-mana.

Sebelumnya, pengguna Jalan TB Simatupang memuncak amarahnya karena macet kian parah dan terasa tiada akhir. Bedeng proyek galian pipa limbah dan proyek perpipaan untuk rumah susun sederhana sewa berdiri di banyak titik. Bentang aspal menyempit, arus lalu lintas yang tercekik membuat antrean kendaraan tak kunjung surut.

Terhitung hingga Agustus, seperti dilaporkan Harian Kompas, Dinas Perhubungan DKI mencatat, ada 216 ruas jalan terdampak proyek konstruksi sepanjang hampir 265 kilometer. Angka itu menggambarkan betapa luasnya ”wilayah kerja” yang terimbas gangguan, dikeruk, dipagari seng, atau ditutup sebagian.

Tidak ada yang menolak perbaikan gerbang tol atau pembangunan jaringan pipa air dan limbah. Infrastruktur dasar ini sudah lama tertinggal dan butuh percepatan. Tetapi, yang terasa ganjil adalah cara pemerintah menanganinya.

Langkah rekayasa lalu lintas kerap dilakukan terlambat. Pengaturan arus kendaraan bermotor dilakukan seusai kabar bencana kemacetan viral, derita warga tersiar sampai ke penjuru Nusantara, bahkan luar negeri, diikuti protes keras. Petugas pun buru-buru diturunkan. Ketika akhirnya instansi terkait menerapkan rekayasa lalu lintas, kemacetan cukup terurai. Ajaib bukan? Kenapa tidak dari sebelum-sebelumnya dilakukan?

Benar juga jika kota semacam ini diibaratkan ruang operasi yang tak pernah selesai. Pisau bedah terus bekerja, tetapi pasien—warga—dipaksa tetap hidup di meja operasi. Tidak ada jeda atau ”masa pemulihan” bagi kota ini untuk meredakan tekanan, bergerak, bergulir lebih damai.

Ini bukan soal macet sehari-dua hari. Ini soal akumulasi frustrasi, waktu produktif yang hilang, bensin yang terbuang, dan stres yang menumpuk setiap hari. Dengan kata lain, para pekerja kota sudah lelah sebelum keluar rumah.

Bent Flyvbjerg dalam Megaprojects and Risk menyebut, banyak proyek infrastruktur gagal memperhitungkan dampak sosial. Ada bias optimisme. Pemerintah hanya melihat target serapan anggaran dan jadwal peresmian, tetapi menyepelekan ongkos yang harus ditanggung masyarakat sepanjang proses. Akibatnya, proyek yang di atas kertas terlihat baik justru memperburuk kualitas hidup sementara waktu.

Hasilnya adalah kota yang secara fisik terus berubah, tetapi kualitas hidup warganya tak ikut naik. Infrastruktur menjadi tujuan itu sendiri, bukan alat untuk membuat hidup lebih layak.

Inilah sisi lain wajah nir-empati pemerintah. Kalau memang berempati, penderitaan warga diminimalkan sejak perencanaan awal, bukan sekadar menerjunkan petugas saat bencana telah menyergap di jalanan kota.

Ada konsep anticipatory governance—pemerintahan yang mengantisipasi risiko dan dampak sebelum krisis. Jika prinsip ini dipakai, perencanaan proyek akan disertai simulasi lalu lintas, komunikasi publik yang transparan, dan penyesuaian jadwal agar tidak semua titik diperbaiki atau dikeruk bersamaan. Dengan begitu, gangguan bisa diminimalkan. Cara berpikir dan bertindak yang sebenarnya sederhana.

Tanpa itu, siklus pembangunan yang berproses dengan membuat warga menderita lahir batin akan terus berulang. Warga yang paling dirugikan tentu para pengguna jalan, seperti pekerja harian, sopir ojol, pedagang keliling, hingga siapa saja yang harus antar jemput siswa sekolah. Mereka tidak punya fleksibilitas jam kerja atau opsi bekerja dari rumah. Setiap menit terjebak macet adalah potongan dari nafkah harian.

Charles Montgomery dalam Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design (2013) menyebut, perjalanan pulang-pergi yang penuh stres sebagai pembunuh kebahagiaan paling efektif. Seseorang yang terjebak macet satu jam setiap hari akan merasakan penurunan kesejahteraan setara kehilangan penghasilan signifikan. Dengan kata lain, kemacetan adalah kemiskinan waktu.

Di kota yang mengklaim dirinya modern, kita mestinya beranjak dari paradigma ”asal proyek jalan” menjadi paradigma ”proyek jalan, warga tetap jalan”. Jangan biarkan seluruh ruas utama dikeruk bersamaan, selaraskan jadwal proyek agar tidak saling tumpang tindih. Pemerintah bisa belajar dari kota lain yang menggunakan sistem koordinasi utilitas terpadu dan perizinan pekerjaan di jalanan (roadwork permit) berbasis data lalu lintas.

Pemerintah perlu menghitung biaya sosial dari setiap jam kemacetan. Ada kerugian ekonomi akibat produktivitas yang hilang, polusi udara yang meningkat, dan dampak kesehatan mental yang memburuk. Mengabaikan itu berarti melanggengkan kota yang tidak ramah manusia.

Kota adil adalah kota yang memberi akses setara untuk bergerak, tanpa memaksa sebagian kelompok menanggung beban macet berlebihan.

Tidak ada jeda bagi warga untuk merasakan manfaat infrastruktur lama sebelum proyek baru datang. Trotoar baru rampung, digali lagi untuk kabel serat optik. Kondisi ini menandakan minimnya koordinasi antarinstansi. Padahal, satu ruas jalan yang digali berulang kali artinya kerugian berulang kali pula.

Bayangkan kalau proyek-proyek itu dikonsolidasikan dalam satu peta proyek kota yang bisa diakses publik. Warga bisa bersiap, pebisnis bisa mengatur jam operasional, sekolah bisa menyesuaikan jadwal masuk. Kota akan terasa lebih terkelola, bukan seperti labirin dadakan. Ini bagian dari strategi komunikasi publik yang wajib dilakukan pemerintah masa kini.

Kita pun sering lupa menghitung dampak psikologis macet. Stres lalu lintas menurunkan daya konsentrasi, memicu agresivitas, bahkan memperburuk kesehatan jantung. Ini isu kesehatan mental dan fisik masyarakat, bukan semata persoalan teknis lalu lintas. Jika macet harian jadi norma, kita menciptakan generasi yang terbiasa uring-uringan di jalan.

Masalah ini juga memperparah ketimpangan. Mereka yang bisa membayar tol lebih banyak atau pindah ke perumahan dekat simpul angkutan massal berarti bisa mengurangi stres perjalanan. Kelompok berpenghasilan rendah yang hanya bisa mengakses hunian murah jauh dari mana-mana harus berlama-lama di jalan.

Di sinilah relevansi konsep keadilan dalam bermobilitas ala Mimi Sheller, sosiolog penulis buku Mobility Justice: The Politics of Movement in an Age of Extremes (2018). Kota adil adalah kota yang memberi akses setara untuk bergerak, tanpa memaksa sebagian kelompok menanggung beban macet berlebihan. Pembangunan seharusnya memperkecil, bukan memperlebar kesenjangan ini.

Kota yang baik mestinya merancang pembangunan dengan prinsip ”least harm”—meminimalkan kerugian yang ditimbulkan. Di negara-negara Skandinavia, setiap proyek besar wajib menjalani analisis dampak sosial, bukan hanya dampak lingkungan. Jakarta bisa mengadopsi kebijakan serupa.

Perencanaan juga harus lintas moda. Kalau jalan sedang digali, siapkan transportasi umum tambahan sebagai kompensasi. Misalnya bus Transjakarta gratis di koridor yang terdampak parah, atau jadwal KRL diperbanyak agar warga punya pilihan.

Selain itu, bedeng proyek yang memakan badan jalan bisa diatur agar tetap ada ruang bagi pejalan kaki dan sepeda. Banyak kota punya aturan batas minimum lebar akses (minimum clear width) agar mobilitas warga tak berhenti total. Infrastruktur harus dibangun tanpa memutus kehidupan.

Bentuk empati lain adalah menjadwalkan pekerjaan malam hari untuk proyek di titik macet parah. Ya, ini mungkin menambah biaya kontraktor, tetapi menghemat jutaan jam perjalanan warga. Biaya tambahan itu akan kembali sebagai manfaat sosial.

Kini, kita juga bisa memilih. Hanya mengeluh atau menjadikan bencana kemacetan di kawasan Slipi-Senayan juga TB Simatupang sebagai momentum. Momentum untuk menuntut perencanaan yang lebih matang, koordinasi yang lebih baik, dan komunikasi yang lebih jujur. Memastikan pembangunan benar-benar memanusiakan manusia.

Dengan tekanan publik, kita menjaga kota dan warga kota tak hancur di tengah derap pembangunan. Menuntut pemerintah berempati sejak tahap perencanaan, bukan setelah warga marah.

Pemerintah harus melihat kota bukan sekadar ruang fisik, tetapi ruang hidup. Mungkin kita perlu membayangkan kota seperti rumah. Jika rumah sedang direnovasi, penghuni biasanya dipindahkan sementara atau pekerjaan diatur agar rumah tetap bisa ditinggali. Mengapa warga kota tidak diperlakukan dengan logika serupa? Kalau tidak mampu, selain minta maaf, setidaknya berupaya belajar empati lebih baik lagi.