Jakarta Banjir, Pamor Kota Modern Luruh Seketika

Di awal Juli ini, Jakarta dan sekitarnya kembali porak-poranda oleh hujan deras berhari-hari diikuti banjir di banyak lokasi. Akses jalan utama hingga di sekitar perumahan, bahkan kawasan hunian itu sendiri, ada yang sampai terendam berhari-hari. Meski layanan angkutan massal, seperti KRL, MRT, dan LRT, tetap beroperasi, sebagian warga tetap kesulitan melanjutkan perjalanan. Arus pegerakan manusia maupun barang lagi-lagi terganggu.

Peristiwa tersebut menyingkap satu hal yang selama ini kerap tertutup oleh gimmick lapisan infrastruktur megah, termasuk transportasi publik modern yang baru terbangun. Jakarta dan sekitarnya pada kenyataannya belumlah menjadi kota yang kompak dan efisien. Infrastruktur publik di megakota ini, baik untuk penanggulangan banjir maupun transportasi umum, berdiri di atas fondasi yang rapuh. Urban sprawl atau pertumbuhan kawasan tak terarah, kemiskinan spasial, dan ketergantungan pada kendaraan pribadi mendominasi lanskap mobilitas. Masalah kronis yang masih jauh dari kata diatasi.

Dalam kondisi darurat seperti banjir besar, kita dapat melihat siapa yang paling rentan, yaitu para pekerja harian, buruh, dan warga di permukiman yang miskin fasilitas publik. Ketika jalan akses terputus dan angkutan pengumpan absen, mereka terpaksa berjalan berkilo-kilometer atau menunggu berjam-jam. Ketergantungan terhadap ojek daring pun jadi tidak terelakkan, menambah beban biaya harian mereka.

Kondisi itu menegaskan bahwa sistem transportasi kita belum membentuk ekosistem mobilitas yang berlapis dan tangguh. Pembangunan jaringan transportasi massal yang seharusnya diiringi atau mengiringi penataan kawasan berorientasi transit juga belum terealisasi.

Padahal, di kota-kota dunia yang berhasil membangun sistem transportasi yang berpihak, keberadaan angkutan pengumpan (feeder) yang terjangkau dan andal adalah nadi utama. Konektivitas bukan hanya tentang rel dan koridor utama, tetapi juga tentang memastikan bahwa warga bisa menjangkau rumah mereka dalam 10-15 menit terakhir perjalanan tanpa kesulitan dengan berjalan kaki atau menumpang angkutan pengumpan memadai.

Di sinilah seharusnya peran pemerintah daerah dan perencana kota hadir. Bagaimana membenahi kota yang telah telanjur semrawut? Bagaimana menyiasati agar ruang dan jaringan mobilitas tetap dapat saling menopang, bukan saling menegasikan.

Dalam konteks ini, jaringan transportasi publik menjadi kunci strategis untuk mengurai benang kusut tersebut. Ia bukan sekadar alat mobilitas, tetapi juga instrumen untuk menciptakan kota yang layak huni.

Buku Cities for People (2010) karya Jan Gehl menegaskan, kota yang sehat adalah kota yang mengutamakan pejalan kaki, pesepeda, dan pengguna transportasi umum, bukan kendaraan bermotor. Transportasi publik yang dirancang inklusif dan terintegrasi menjadi tulang punggung perwujudan kota yang manusiawi.

Namun, transportasi publik yang seperti apa yang cocok untuk ruang kota seperti Jabodetabek? Setelah transportasi massal seperti jaringan kereta komuter dan bus mulai terbangun, apalagi yang mesti dilengkapi dan disempurnakan.

Banjir dan berbagai kendala mobilitas publik yang muncul di awal Juli menunjukkan pamor Jakarta yang sempat membubung tinggi karena telah memiliki MRT dan LRT canggih, terhubung dengan Whoosh si kereta cepat edisi paling anyar, juga jaringan bus Transjakarta dan Jaklingko, bisa seketika runtuh.

Ketika cuaca ekstrem datang, lapisan ”kota pintar” yang dibangun dengan teknologi nan estetis tak lagi mampu menyembunyikan persoalan dasar, yaitu konektivitas yang timpang, sistem antarmoda belum menyatu, dan penataan ruang yang luput dari prinsip keadilan spasial.

Meskipun kini pemerintah gencar membangun kawasan transit-oriented development (TOD), pertanyaannya: TOD untuk siapa? Banyak pembangunan di sekitar simpul transportasi justru menjelma menjadi superblok hunian mewah, yang tidak terjangkau oleh kelas pekerja atau warga dengan penghasilan yang hanya sedikit di atas upah minimum regional (UMR) atau bahkan di bawahnya. Ini berisiko menciptakan segregasi baru.

Konsep hak atas kota dari Henri Lefebvre menjadi sangat relevan dalam konteks ini. ”The Right to the City” yang diusung Lefebvre sejak sekitar tahun 1967-1968 menekankan bahwa setiap warga kota, tanpa kecuali, berhak menikmati ruang kota dan seluruh fasilitas publik di dalamnya. Transportasi publik dilihat bukan hanya sebagai layanan, tetapi sebagai hak. Secara khusus terkait layanan transportasi umum, pemerintah harus menjamin akses warga terhadap jaringan integrasi antarmoda yang aman, terjangkau, dan nyaman bagi seluruh lapisan masyarakat. Tarif yang ramah kantong, konektivitas antarmoda, dan akses stasiun/halte di wilayah padat penduduk adalah prasyarat mutlak.

Riset Badan Pusat Statitik (BPS) 2022 menunjukkan bahwa lebih dari 60 persen pengguna KRL Jabodetabek dan Transjakarta berasal dari kelompok pendapatan menengah ke bawah, termasuk buruh, pekerja informal, dan pegawai level dasar dengan gaji sekitar UMR. Sebagian besar dari mereka menempuh perjalanan lebih dari satu jam per hari. Istilah tua di jalan, kenyang menghirup asap knalpot, hingga muka tebal karena paparan berbagai polusi melekati kaum urban yang juga para komuter.

Mereka juga masih harus mengalokasikan sekitar 20 persen dari pendapatannya, bahkan lebih untuk biaya transportasi. Padahal, idealnya biaya transportasi maksimal 10 persen dari pendapatan. Ini artinya efisiensi, keterjangkauan, dan kenyamanan yang sangat menentukan kualitas hidup mereka sehari-hari belum tersedia.

Contoh paling menonjol datang dari Vienna, Austria. Kota ini dikenal sebagai salah satu model keberhasilan dalam mengintegrasikan sistem transportasi publik yang sangat efisien dengan kebijakan perumahan sosial di pusat kota. Sekitar 60 persen penduduk Vienna tinggal di rumah sewa yang disubsidi atau dikendalikan pemerintah. Banyak dari hunian ini berlokasi hanya 5-10 menit jalan kaki dari stasiun metro atau halte tram, menjadikan akses transportasi mudah dan murah bagi pekerja berpenghasilan rendah hingga menengah.

Di Medellín, Kolombia, pembangunan jaringan Metrocable—kereta gantung yang menghubungkan kawasan kumuh di lereng bukit dengan pusat kota—berhasil mengurangi waktu tempuh, membuka akses kerja, dan mengurangi kekerasan. Pembangunan ini dipadukan dengan taman publik, perpustakaan, dan fasilitas sosial lain di sekitar stasiun, memperlihatkan bagaimana transportasi bisa menjadi alat pemerataan sosial.

Singapura sudah pasti menjadi contoh lain yang tak kalah menarik. Pemerintah di negara kota tetangga dekat Indonesia itu secara aktif mengontrol harga tanah dan merancang hunian terjangkau di sepanjang jalur MRT. Hasilnya, sekitar 80 persen warga tinggal di flat atau rumah susun yang dikelola HDB (Housing Development Board), dan hampir semuanya dapat ditempuh dengan berjalan kaki dari simpul layanan transportasi publik terdekat. Pendekatan ini menyatukan perumahan, mobilitas, dan kualitas hidup secara efektif.

Di China, kota seperti Shenzhen dan Guangzhou gencar membangun jaringan metro dan bus listrik berskala besar. Di Guangzhou, integrasi antara hunian vertikal murah dan sistem BRT (Bus Rapid Transit) telah mempermudah akses warga ke pusat kota tanpa harus berpindah kendaraan terlalu jauh. Hong Kong dengan jaringan kereta komuter MTR (Mass Transit Railway) yang sangat padat, dikenal dengan konsep Rail + Property, di mana pembangunan perumahan dan komersial dipusatkan di sekitar stasiun kereta sehingga menciptakan kota yang padat tapi efisien.

Kembali lagi ke Jakarta dan sekitarnya dapat dilihat bahwa kawasan ini belum sepenuhnya tertinggal, tetapi juga belum cukup berpihak. Kota ini masih punya peluang untuk menata ulang ruang dan mobilitas warganya dengan prinsip keberlanjutan dan keadilan.

Integrasi antara kawasan permukiman dan hub moda angkutan umum baru dalam tahap rintisan awal. Ketersediaan angkutan pengumpan masih bersandar pada angkutan daring belum ada strategi khusus seperti menggandeng angkutan kota (angkot eksisting) berupa kendaraan berbadan kecil yang lincah menembus jalan-jalan kecil di perkampungan. Keberadaan trotoar yang memastikan kota layak pejalan kaki hingga ke kawasan hunian pun masih sangat minim.

Dari Vienna, Medellín, Singapura, hingga Shenzhen, kita belajar bahwa transportasi publik yang terintegrasi dengan hunian terjangkau bukanlah utopia, melainkan pilihan kebijakan yang patut diperjuangkan agar terwujud. Di kota-kota itu, rel dan roda bukan sekadar alat pindah tempat, melainkan medium untuk memperpendek jarak sosial.

Kini, saatnya Jakarta melangkah lebih jauh—menjadikan transportasi publik bukan hanya solusi teknis, tetapi sekaligus janji moral bahwa kota ini layak bagi semua, bukan hanya bagi mereka yang mampu.

Pamor kota modern tidak cukup dibangun lewat infrastruktur estetis dan canggih. Modernitas itu mesti bertumpu pada kemampuan menjawab akar persoalan tata ruang dan menjamin mobilitas publik yang adil. Hanya dengan begitu, tak akan mudah luntur dan lumpuh setiap kali diterjang kondisi ekstrem, seperti cuaca dan musim.