Komuter Menjerit, Ongkos Transportasi di Jabodetabek Makan Sepertiga Gaji

Komuter di Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi menjerit. Kantong mereka kembang-kempis karena sepertiga gaji bisa habis untuk transportasi.

Terdapat 4,41 juta komuter di Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Sebanyak 28,6 persen di antaranya mengeluarkan ongkos transportasi paling sedikit Rp 25.000 per hari atau Rp 750.000 setiap bulan.

Biaya minimal untuk kegiatan utama bekerja, sekolah, kuliah, atau kursus ini cukup bikin pening. Sebab, bisa menyedot hingga sepertiga gaji jika ditambah kegiatan lainnya.

Ini bukan perkara enteng lantaran sebagian besar komuter (75,7 persen) bekerja di sektor jasa. Pekerjaan utama sekitar 80 persen komuter ialah buruh, karyawan, dan pegawai.

Tak heran, ramai-ramai komuter mengeluarkan unek-uneknya di media sosial. Dengan asumsi gaji setara Upah Minimum Provinsi DKI Jakarta (Rp 5,39 juta), komuter harus mengalokasikan Rp 1,79 juta hanya untuk mobilitas.

Seorang komuter dari perbatasan antara Jawa Barat dan Jakarta butuh waktu 45 menit sampai 1 jam untuk sampai ke stasiun KRL atau LRT Jabodebek terdekat. Ia mengandalkan angkutan daring online meskipun harus membayar Rp 55.000 sekali jalan.

Komuter lainnya turut mengeluhkan hal serupa. Ongkos angkutan umum sudah terjangkau, tetapi first mile dan last mile di Kota Tangerang Selatan, Banten, belum memadai.

Ia membayar Rp 14.000 untuk naik KRL dan Transjakarta. Namun, membengkak hingga Rp 70.000 karena harus naik angkutan daring ke stasiun terdekat.

First mile adalah perjalanan dari titik awal pengguna ke tempat transit transportasi massal. Sementara last mile ialah perjalanan dari tempat transit ke tujuan akhir pengguna.

Hasil Survei Komuter Jabodetabek 2023 menunjukkan, terdapat 14,9 persen komuter dari 29,6 juta penduduk Jabodetabek berusia 5 tahun ke atas. Paling banyak di Kota Depok (24,5 persen), diikuti Kota Bekasi (19,2 persen), Kota Tangerang Selatan (18,5 persen), Kota Tangerang (18,2 persen), dan lainnya.

Sebagian besar komuter (81,9 persen) ini pergi-pulang untuk bekerja. Sisanya, 18,1 persen, untuk sekolah, kuliah, atau kursus.

Sebanyak 60,2 persen komuter menempuh perjalanan kurang dari 20 kilometer (km) untuk sampai ke tempat kegiatan. Lalu 39,8 persen menempuh jarak 20 km atau lebih, 25,8 persen menempuh perjalanan kurang dari 30 menit, 38,7 persen komuter menempuh perjalanan antara 30 menit sampai kurang dari 1 jam, dan 35,5 persen sisanya minimal 1 jam.

Sebagian besar komuter (86,4 persen) tersebut menggunakan satu kali moda transportasi untuk pergi ke tempat kegiatannya. Kemudian, 12,5 persen komuter menggunakan dua kali atau lebih moda transportasi, dan hanya ada 1,4 persen komuter aktif, yaitu berjalan kaki dan bersepeda.

Sepeda motor dan mobil jadi andalan 79,0 persen komuter. Sisanya, 19,5 persen komuter, menggunakan kendaraan umum untuk pergi ke tempat kegiatan.

Untuk perjalanan pergi dan pulang dalam sehari, 8,2 persen komuter mengeluarkan biaya transportasi kurang dari Rp 5.000; 14,7 persen komuter mengeluarkan biaya sebesar Rp 5.000 sampai Rp 10.000; dan 28,6 persen komuter mengeluarkan biaya transportasi paling sedikit Rp 25.000.

Lebih lanjut, sebanyak 54,7 persen rumah tangga komuter tinggal lebih dari 1 km berjalan kaki dari pemberhentian angkutan massal terdekat. Untuk jarak maksimal 500 meter dan jarak antara 500 meter sampai 1 kilometer masing-masing sebesar 20,6 persen dan 23,7 persen komuter.

Oktavia (27), komuter dari Kranggan, Kota Bekasi, mengandalkan mikrotrans. Angkot Rp 0 dari Transjakarta.

Mikrotrans jadi pilihan karena sulit mengakses angkutan umum dari Kranggan ke Stasiun Bekasi. Akan tetapi, ia terlebih dulu naik angkutan daring ke Cilangkap sebelum menuju tempat kerja.

Diky (30) mengalami hal yang kurang lebih sama. Ia gonta-ganti moda antara kendaraan pribadi dan angkutan umum dari Cikupa, Kabupaten Tangerang, ke Jakarta.

Angkutan umum yang diandalkan ialah bus arah Slipi, Tanah Abang, atau Blok M. Kemudian, berganti ke ke KRL atau naik angkutan daring.

Masih dalam Statistik Komuter Jabodetabek yang dirilis Badan Pusat Statistik, dalam sebulan terakhir dari waktu pendataan ada 25,4 persen komuter yang mengalami keluhan pegal-pegal, 21,2 persen mengeluhkan masuk angin, 17,3 persen mengalami batuk/pilek, 12,1 persen sakit kepala, 7,4 persen komuter mengalami keluhan demam, 5,5 persen sakit tenggorokan, 0,7 persen mengeluh sesak napas, dan 0,6 persen mempunyai keluhan sakit mata.

Selama menjadi komuter, 67,3 persen komuter juga pernah mengalami kemacetan parah, 25,7 persen pernah mengalami gangguan moda transportasi, 6,5 persen pernah mengalami kecelakaan, 1,4 persen pernah mengalami tindak kejahatan, dan 0,4 persen pernah mengalami pelecehan seksual.

Jakarta jauh melesat dalam upaya meningkatkan layanan transportasinya. Namun, lesatan ini belum sepenuhnya mewujudkan kemudahan akses dalam kota dan antarkota.

Selain mikrotrans, Pemprov DKI Jakarta juga memperluas gratis naik angkutan umum bagi 15 golongan. Dari semula hanya Transjakarta, kini mencakup MRT Jakarta dan LRT Jakarta.

Sebelumnya, Jakarta juga memberlakukan tarif integrasi Jaklingko. Ini meliputi tiga moda, yakni MRT Jakarta, LRT Jakarta, dan Transjakarta. Pengguna hanya dikenai Rp 10.000 jika menggunakan tiga moda angkutan umum itu dalam sekali perjalanan berdurasi 3 jam.

Daerah lain sedikit demi sedikit mulai berbenah. Tersedia layanan Biskita dengan skema pembelian layanan atau buy the service, yakni Biskita Transpakuan Bogor, Biskita Trans Bekasi Patriot, Biskita Trans Depok, dan Biskita Trans Wibawa Mukti.

Kehadirannya pun tak mudah. Terjadi pasang surut protes angkot, keterbatasan anggaran pengelolaan, dan lainnya sehingga cakupannya masih sedikit.

”Idealnya, komuter tidak harus memilih antara murah atau nyaman. Dua-duanya bisa dicapai dengan sistem transportasi yang mendukung,” kata Peneliti Mobilitas Penduduk di Pusat Riset Kependudukan Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN) Nirma Yossa.

Kebutuhan dasar warga terkait transportasi publik di Jabodetabek meliputi konektivitas, pengembangan rute pengumpan (feeder), hingga tarif memadai.

Menurut Nirma, konektivitas antarwilayah merupakan salah satu tantangan utama. Banyak daerah dekat secara geografis, tetapi transportasinya terasa jauh karena minim jalur langsung atau pilihan moda yang efisien.

”Akibatnya, waktu tempuh bisa sangat lama, bahkan rata-rata perjalanan komuter Jabodetabek selama 1,5-2 jam per sekali jalan,” ujar Nirma.

Pengembangan rute feeder juga masalah klasik. Jumlahnya minim dari permukiman ke transportasi utama, seperti stasiun atau terminal.

Nirma menekankan bahwa banyak warga enggan naik angkutan umum karena akses ke halte sulit. Contohnya, di Bekasi Timur dan Bekasi Selatan, warga dari Pondok Gede Permai dan Jatiwarna sering kesulitan menjangkau Stasiun Bekasi.

”Akhirnya mereka memilih opsi mahal, seperti ojek online, dan bahkan ada yang terpaksa mengontrak di Jakarta bersama keluarganya agar bisa bekerja dengan lebih nyaman, walau secara ekonomi sebenarnya merugikan,” ucap Nirma.

Selain itu, moda transportasi di Jabodetabek juga belum sepenuhnya terintegrasi. Perpindahan antarmoda, misalnya, KRL ke Transjakarta atau MRT Jakarta ke angkot cukup rumit dan sering kali tidak efisien.

Nirma menuturkan, survei komuter mencatat sekitar 13 persen penumpang adalah pengguna multimoda. Ketika integrasi tidak optimal, penumpang terutama kelompok rentan, seperti ibu hamil, warga lansia, atau difabel, harus menghabiskan lebih banyak waktu dan tenaga saat berpindah.

”Situasi ini tambah rumit karena akses penghubung sering tidak ramah pengguna, minim signage (tanda) atau tidak ada petunjuk sama sekali,” kata Nirma.

Hal tersebut selaras dengan fasilitas transportasi yang belum memadai. Masih banyak halte, terminal, dan stasiun yang kurang terawat, minim pencahayaan, atau membahayakan.

Kurangnya fasilitas dasar, seperti tempat duduk, penyeberangan aman, dan informasi jadwal, membuat pengguna merasa tidak nyaman dan terintimidasi.

Nirma, dalam penelitiannya, menemukan bahwa kalangan masyarakat berpendapatan rendah—sekitar Rp 1 juta per bulan—lebih memilih menggunakan sepeda motor karena transportasi publik dianggap lebih mahal dan memakan waktu. Ironisnya, justru kalangan pekerja menengah yang lebih banyak menggunakan transportasi publik karena lokasi kerja mereka di Jakarta dan tinggal di pinggiran kota.

Aplikasi transportasi memang sudah ada, tetapi belum semua terhubung secara real time. Alhasil, penumpang kesulitan merencanakan perjalanan karena ketidakpastian jadwal dan informasi yang tersebar.

”Tarif yang tidak efisien bagi pengguna multimoda juga jadi penyebab. Di luar negeri, transportasi publik adalah opsi termurah dan paling efisien,” tutur Nirma.