Kerugian Ekonomi yang Ditimbulkan dari Kemacetan Lalu Lintas Jakarta Mencapai Rp 71,4 Triliun Per Tahun

JAKARTA, KOMPAS — Pengguna angkutan umum di aglomerasi Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi tergolong masih rendah. Penggunaan kendaraan pribadi masih tinggi hingga kemacetan lalu lintas tak terelakkan. Kondisi kemacetan lalu lintas ini mengakibatkan kerugian ekonomi hingga Rp 71,4 triliun per tahun.

Dari kajian Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) terbaru dalam setahun terakhir, pergerakan orang dengan menggunakan angkutan umum perkotaan di Jabodetabek masih sekitar 20,72 persen. Penggunaan angkutan umum itu meliputi angkutan kota (angkot) 9,53 persen, kendaraan antarjemput (bus karyawan dan bus sekolah) sekitar 6,90 persen, angkutan kereta api 1,77 persen, angkutan bus 1,22 persen, dan angkutan daring 1,29 persen.

Adapun penggunaan kendaraan pribadi untuk sepeda motor mencapai 56,11 persen dan mobil pribadi 10,33 persen.

Baca juga: Hari Perhubungan Nasional, Saatnya Berkolaborasi Mempercepat Pembangunan Angkutan Perkotaan

Pelaksana tugas Kepala BPTJ Suharto mengatakan, pengguna angkutan umum di sejumlah kota besar atau metropolitan di Indonesia, secara umumnya kurang dari 20 persen. Penyediaan angkutan umum perkotaan maupun penggunaannya di Indonesia juga cenderung masih rendah. Dampaknya tingkat kemacetan lalu lintas perkotaan tinggi.

”Di Jakarta, warga kehilangan banyak waktu pada jam padat mencapai 174 jam dengan kerugian dari sisi ekonomi mencapai Rp 71,4 triliun per tahun,” kata Suharto, Kamis (24/10/2024).

Dampak lainnya, biaya transportasi di sejumlah kota di Indonesia mencapai rata-rata sekitar 12,46 persen dari total biaya hidup. Padahal, menurut Bank Dunia, idealnya porsi pengeluaran transportasi tidak lebih dari 10 persen.

Di Jakarta, biaya transportasi mencapai Rp 1,590 juta (11,82 persen) per bulan, di Bogor Rp 1,235 juta (12,54 persen), di Depok Rp 1,802 juta (16,32 persen), dan di Bekasi Rp 1,918 juta (14,02 persen).

”Sekarang mau diminta menggunakan angkutan umum, (tetapi) jaringan dan angkutan umumnya belum luas. Ini kemudian yang harus dilakukan, dibentuk dan perluas jaringannya. Ini target yang harus kami lakukan,” kata Suharto.

Berdasarkan analisis dan proyeksi permintaan penumpang di Jabodetabek, pada 2023 total perjalanan orang Jabodetabek mencapai sekitar 99,33 juta orang per hari. Pergerakan itu seperti pergerakan commuter Bodebek ke DKI Jakarta sekitar 28,3 juta orang per hari (31,1 persen), ditambah pergerakan internal DKI Jakarta sekitar 15,28 juta orang per hari (16,8 per hari). Dari pergerakan itu saja, beban jaringan transportasi DKI Jakarta mencapai sekitar 43,5 juta orang per hari (48,0 persen).

Sementara pergerakan internal di wilayah Bodebek total mencapai sekitar 47,2 juta orang per hari (52,0 persen dari total Jabodetabek). Adapun pergerakan antarkawasan berkembang sekitar 9,9 juta orang per hari (10,9 persen).

Adapun pada proyeksi hingga 2029, total perjalanan orang Jabodetabek menjadi sekitar 108,59 juta orang per hari. Dari jumlah itu, pergerakan commuter Bodebek ke DKI Jakarta sekitar 34,6 juta orang per hari (31,8 persen), ditambah pergerakan internal DKI Jakarta sekitar 14,06 juta orang per hari (13,0 persen) sehingga beban jaringan transportasi DKI Jakarta mencapai 48,6 juta orang per hari (44,8 persen).

Sedangkan pergerakan internal di wilayah Bodebek totalnya mencapai 59,96 juta orang per hari (55,2 persen dari total Jabodetabek). Dan, pergerakan antar kawasan berkembang menjadi 12,11 juta orang hari (11,2 persen).

”Modal share (pengguna) angkutan umum diharapkan mencapai setidaknya 30 persen pada 2029. Untuk mencapai ini perlu pengembangan percepatan angkutan umum di Jabodetabek salah satu semakin mengintegrasikan layanan feeder ke antarmoda dan kawasan perumahan. Pergerakan orang baik di Jakarta, antarwilayah Jabodetabek, dan di dalam Bodetabek akan semakin tinggi. Tanpa didukung layanan transportasi yang baik akan semakin macet lalu lintas,” ujarnya.

Menurut Suharto, jaringan di Jakarta sudah cukup baik, tetapi itu saja tidak cukup. Hal ini karena warga dari daerah Bodetabek masih repot menuju Jakarta. Hal itu membuat warga masih menggunakan kendaraan pribadi.

”Dalam KPI (Key Performance Indicator) Kementerian Perhubungan, masyarakat harus menemukan angkutan umum setidaknya di radius 500 meter. Dari 500 meter itu lalu dipetakan ruas jaringan trayek yang ada di luar Jakarta. Ternyata jaringan trek itu hanya sekitar 3,17 persen. Ini mengindikasikan warga masih menggunakan kendaraan pribadi karena mereka tidak menemukan jaringan trayek angkutan umum,” kata Suharto.

Oleh karena itu, salah satu upaya untuk memperluas jaringan ini, BPTJ memetakan kawasan perumahan di Jabodetabek berdasarkan nominal harga rumah. Untuk kategori rumah lebih dari Rp 2 milir ada sekitar 158 kawasan perumahan. Kategori menengah Rp 1 miliar-Rp 2 miliar ada 268 kawasan perumahan, dan kategori di bawah 1.584 perumahan.

”Total ada 2.010 perumahan. Dari 158 kawasan perumahan kelas atas ada 117 perumahan Bodetabek yang belum dilayani oleh JR connection (JRC). Ini yang juga akan kita terus kembangkan. Untuk melayani semua 2.010 perumahan ini juga pasti penuh tantangan. Kami prioritaskan dahulu untuk kawasan perumahan kelas atas yang menyasar kendaraan mobil untuk beralih ke transportasi publik,” kata Suharto.

Dalam perluasan JRC setidaknya ada dua skema, yaitu skema JRC yang langsung mengantar warga hingga ke titik-titik kota. Lalu, ada JRC regular yang mengantar di titik pemberhentian halte Transjakarta.

Selain itu, rencana pengembangan fasilitas integrasi transportasi. Di antaranya, perluasan skybridge Bojonggede, skybridge Terminal Poris Plawad, Serpong Eko Skywalk, fasilitas integrasi Stasiun Tangerang, dan fasilitas integrasi stasiun Cibinong.

Beberapa program yang akan terus dikembangkan layanannya, yaitu melalui BisKita ke kawasan Bodetabek. Langkah ini sebagai salah satu upaya untuk membangun, memperkuat jaringan dan pelayanan transportasi publik.

Salah satu kota di Bodetabek yang cukup memberikan progres baik, yaitu Kota Depok. Dinas Perhubungan Kota Depok tidak hanya menyiapkan jaringan untuk BisKita, tetapi juga angkot AC mikrotrans yang sama-sama memiliki standar pelayanan minimal (SPM). Terbaru Dishub Kota Depok menyiapkan angkutan penghubung ke Stasiun Pondok Rajeg.

Diberitakan sebelumnya, kembali beroperasinya Stasiun Pondok Rajeg sangat penting untuk memenuhi kebutuhan transportasi, mobilitas, dan aksesibilitas warga Kota Depok (Kompas.id, 22/10/2024) .

”Hal ini tentunya akan memberikan dampak, khususnya pada masyarakat Kota Depok. Angkutan yang telah tersedia adalah angkot 72. Namun, untuk pengembangan, ada tiga trayek yang sudah kami siapkan. Pertama angkutan yang melayani arah Cibinong dan dua rute lainnya dari Depok yang akan langsung masuk ke stasiun ini, yaitu D09 dan D10,” kata Kepala Dinas Perhubungan Depok Zamrowi.

Zamrowi juga menyampaikan, D09 saat ini sedang dipersiapkan untuk berubah menjadi angkot AC atau biasa disebut Mikro Trans Depok. Total angkot yang diremajakan 27 unit.

Upaya dan langkah dalam memberikan pelayanan transportasi ini, kata Suharto, juga diharapkan oleh pemerintah daerah lainnya. ”Kita sama-sama mengharapkan kolaborasi dan sinergi yang semakin kuat sehingga ada satu pemahaman bahwa menyediakan layanan transportasi publik merupakan kebutuhan warga,” lanjutnya.

Menurut pengamat transportasi Djoko Setijowarno, langkah perluasan transportasi publik oleh BPTJ dan secara luas Kementerian Perhubungan juga perlu bersinergi dengan kementerian terkait seperti Kementerian Perumahan dan Kawasan Permukiman.

Maruarar Sirait, yang baru saja dilantik sebagai Menteri Perumahan dan Kawasan Permukiman, menurut Djoko, telah mengemukakan program pembangunan 3 juta rumah per tahun. Rencana ini, sebaiknya tidak mengabaikan kebutuhan dasar transportasi publik.

”Merevisi UU Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Permukiman harus dilakukan dengan memasukkan akses layanan angkutan umum. Ini wajib ada sehingga kawasan permukiman yang dibangun tidak banyak lagi yang mangkrak. Kenapa mangkrak? Karena tidak ada akses yang dekat ke jaringan transportasi. Revisi ini juga agar perumahan yang ada saat ini memperkuat kebijakan untuk menghadirkan transportasi publiknya,” kata Djoko.

Ketiadaan fasilitas angkutan umum juga mengakibatkan ongkos pengeluaran transportasi rumah tangga masih di atas 25 persen. Tidak adanya layanan angkutan umum juga menyebabkan sejumlah kawasan permukiman bersubsidi kurang diminati warga menengah ke bawah.

Warga lebih memilih mengontrak rumah di pusat-pusat kota dengan rumah kurang layak. Jika pun layak, warga harus mengeluarkan uang lebih. Warga kelas menengah juga mengalami dilema saat harus membeli rumah yang semakin jauh dari pusat kota atau tempat kerja. Mereka diterpa kelelahan fisik dan mental.

”Semua kalangan merasa dirugikan karena pembangunan kota dan kawasan yang tidak sejalan dengan pembangunan jaringan transportasi,” katanya.

Perjalanan dari tempat asal hingga tujuan akhir atau first and last mile, menurut Djoko, perlu dibenahi pelayanannya. Hal ini salah satu yang membuat warga harus keluar uang lebih untuk pesan ojek daring.

”Masalah first and last mile juga yang akhirnya membuat warga menggunakan mobil atau motor sehingga itu macet tak terhindarkan dan dampak kerugiannya itu yang sangat besar,” ujar Djoko.

Ia juga mengingatkan, jangan sampai program-program yang sudah berjalan baik, entah itu melalui kebijakan buy the service melalui Biskita oleh BPTJ atau kebijakan pelayanan transportasi secara keseluruhan oleh Kementerian Perhubungan tidak berlanjut. Program-program yang sudah berjalan harus semakin diperkuat.

”Tugas untuk pemimpin selanjutnya presiden, wakil presiden, menteri perhubungan, dan menteri lainnya, hingga kepala daerah, untuk memajukan transportasi publik sebagai kebutuhan dasar manusia modern. Negara maju pasti transportasinya modern,” kata Djoko.

Transportasi publik itu harus membantu dan menyejahterakan warga. Jangan sampai pengembang wilayah menyandera kesejahteraan warga dan ekonomi daerah.

Pendapat serupa juga diutarakan oleh Yusa Cahya Permana, Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Jakarta. Menurut dia, melalui diskresi presiden dan Kementerian Perhubungan harus diterbitkan kebijakan tegas bagi setiap pemerintah daerah dan swasta menjalankan pelayanan transportasi sesuai standard pelayanan minimal (SPM). Tanpa ketegasan itu, transportasi publik di Indonesia tidak akan maju. Gambaran terkait transportasi publik sesuai SPM sudah ada dan dijalankan oleh BPTJ melalui skema BisKita, contohnya.

Ke depan, menurut dia, perlu dipikirkan bagaimana mengembangkan skema ini untuk angkot-angkot di Jabodetabek yang sudah memiliki jaringan trayek yang kuat. Melalui skema ini juga sebenarnya sangat menguntungkan pengusaha dan sopir-sopir angkot.

”Jadi buat dulu regulasinya. Dengan begitu akan kelihatan komitmennya untuk menghadirkan secara fisik layanan transportasi publik. APBD terbatas bukan alasan karena beberapa daerah terbukti dengan APBD terbatas bisa memberikan pelayanan transportasi publik. Oleh karena itu, perlu ada penguatan dari regulasi agar pemda-pemda dan institusi swasta ini tidak jalan sendiri,” kata Yusa.

Baca juga: Biskita Segera Hadir di Kota Tangerang, Terkoneksi dengan Terminal dan Stasiun

Tidak adanya satu sinkronisasi membuat substansi kebutuhan dasar warga terhadap transportasi publik yang aman dan nyaman tidak kunjung tercapai. Pengembangan transportasi publik selalu saja berputar pada masalah anggaran, koordinasi, komunikasi, dan hal nonteknis lainnya. Subsidi atau anggaran khusus untuk transportasi publik dianggap sebagai beban karena takut sektor lainnya tidak terpenuhi.

Para pemangku kepentingan, menurut Yusa, seharusnya paham tujuan awal dari transportasi publik adalah meningkatkan efisiensi dan ekonomi bagi masyarakat. Berapa banyak biaya dari sisi transportasi yang sudah dikeluarkan warga sehingga itu berdampak pada ekonomi keluarga.

”Transportasi publik itu harus membantu dan menyejahterakan warga. Jangan sampai pengembang wilayah menyandera kesejahteraan warga dan ekonomi daerah,” tegasnya.