Mobil ”Merah Putih”, tapi Asing

Sebanyak 1.200 mobil pikap dan truk telah diimpor dari India, dari 105.000 unit yang direncanakan. Impor besar-besaran di tengah efisiensi dan defisit anggaran negara ini dilakukan untuk mendukung operasional Koperasi Merah Putih, program yang, ironisnya, digadang sebagai simbol kemandirian ekonomi.

Alasan Badan Usaha Milik Negara Agrinas Pangan Nusantara sebagai pengimpor adalah harga produk di pasar domestik lebih mahal dan stok terbatas. Selain itu, pembelian dalam jumlah besar diklaim bisa mengganggu distribusi produsen dalam negeri (Kompas.id, 22/2/2026).

Alasan ini seolah masuk akal secara jangka pendek. Namun, itulah justru inti masalahnya.

Dalam jangka panjang, kebijakan impor besar-besaran ini belum tentu efisien karena tidak menghitung hilangnya kemampuan produksi, matinya rantai pasok domestik, hingga tidak jelasnya layanan purnajual dan ketergantungan permanen. Apalagi, hal ini dilakukan saat industri otomotif dalam negeri melesu dan banyak tenaga kerja diberhentikan.

Sejumlah pihak pun menilai kebijakan ini bertentangan dengan Astacita yang digaungkan Presiden Prabowo Subianto, yang menjanjikan kemandirian ekonomi dan penguatan industri dalam negeri.

Lebih dari kontroversi penggunaan anggaran negara, kita juga bisa melihat kebijakan impor besar-besaran kali ini sebagai cermin dari kegagalan panjang membangun teknologi nasional. Mengapa setelah puluhan tahun, industri otomotif nasional dianggap ”belum siap”?

Padahal, ambisi mobil nasional di Indonesia telah muncul sejak puluhan tahun lalu. Dari proyek-proyek negara yang tak pernah matang hingga eksperimen industri yang berhenti di tengah jalan. Kita juga masih ingat kisah tragis mobil Esemka di era Joko Widodo, yang hanya jadi komoditas politik praktis, daripada kesungguhan membangun teknologi dan industri.

Semua janji produksi mobil nasional terbukti omong kosong. Di titik ini, pertanyaannya bukan lagi ”mengapa gagal?”, melainkan ”mengapa kegagalan itu terus berulang?”.

Dalam kajian sains dan teknologi, kegagalan ini bisa dibaca melalui beberapa kerangka penting. Pertama, konsep learning by doing dari Kenneth Arrow, ekonom peraih Nobel Ekonomi tahun 1972. Intinya, kemampuan teknologi hanya bisa dibangun melalui praktik produksi. Setiap proses manufaktur adalah proses belajar, memperbaiki desain, meningkatkan efisiensi, dan memperdalam penguasaan teknik. Ketika produksi digantikan oleh impor, proses belajar itu terputus.

Kedua, teori kapabilitas teknologi dari Linsu Kim dalam bukunya, Imitation to Innovation (1997). Negara berkembang tidak bisa langsung ”membeli” kemajuan. Mereka harus melalui tahapan seperti imitasi, adaptasi, lalu inovasi. Ini hanya mungkin jika ada ruang produksi domestik yang hidup, selain dukungan kampus dan tenaga terampil. Impor massal jelas mematikan tahapan itu.

Ketiga, kritik terhadap logika pasar sempit oleh Ha-Joon Chang dalam bukunya, Kicking Away the Ladder (2002). Ia menunjukkan bahwa negara maju tidak tumbuh dari efisiensi jangka pendek, tetapi dari keberanian melindungi dan membangun industri meski mahal di awal. Indonesia justru melakukan sebaliknya, memilih murah hari ini, dan kehilangan kemampuan besok.

Ada satu lapisan yang lebih dalam, yang sering luput dibahas dalam kerangka teknologi, yaitu struktur politik-ekonomi. Ketika industri hanya menjadi bagian dari rantai produksi global dan rente lebih menguntungkan daripada inovasi, maka kemampuan teknologi tidak pernah benar-benar bisa tumbuh dan kemandirian selalu tertunda.

Membangun teknologi membutuhkan waktu panjang, investasi besar, dan hasil yang tidak instan. Sebaliknya, impor menawarkan jalur cepat, termasuk margin, bahkan komisi yang mungkin diraih. Dalam sistem seperti ini, keputusan ekonomi tidak lagi didorong oleh kebutuhan membangun kapasitas, tetapi oleh peluang keuntungan jangka pendek dan mungkin di kalangan terbatas. Teknologi menjadi korban.

Mereka tumbuh karena negara hadir sebagai arsitek industri, bukan sekadar pembeli.

Pilihan seperti ini bukan tanpa preseden. Negara lain pernah menghadapi dilema yang sama, tetapi membuat keputusan yang berbeda.

Kita bisa belajar dari Jepang, Korea Selatan, dan China. Ketiganya memulai dari tidak punya teknologi otomotif sendiri, bergantung pada lisensi asing, dan dianggap sebelah mata oleh negara-negara Barat. Jepang membangun industri otomotifnya sejak era 1950-an dengan kombinasi proteksi ketat, transfer teknologi yang disyaratkan, dan investasi besar pada riset domestik.

Korea Selatan mengikuti jejak serupa. Industri otomotif mereka memulai dengan meniru desain asing, lalu secara bertahap membangun kapabilitas rekayasa sendiri. Pemerintah Korsel tidak membiarkan pasar domestik dibanjiri produk impor murah, tetapi memilih mahal di awal demi mandiri di kemudian hari. Hasilnya, merek-merek mobil negeri ini kini dikenal dan bersaing di pasar otomotif global.

China bahkan lebih agresif. Hingga tahun 1980-an, mereka nyaris belum punya industri otomotif dan bergantung sepenuhnya pada teknologi asing. Namun, alih-alih membuka pasar begitu saja, Pemerintah China menetapkan syarat keras, setiap produsen asing yang ingin masuk diwajibkan bermitra dengan perusahaan lokal dan mentransfer teknologi. Hasilnya, dalam dua dekade, China tidak hanya menguasai pasar domestiknya sendiri, tetapi kini menjadi produsen utama kendaraan listrik di seluruh dunia, termasuk mengekspornya ke Indonesia.

Ketiga negara itu tidak tumbuh karena efisiensi jangka pendek. Mereka tumbuh karena negara hadir sebagai arsitek industri, bukan sekadar pembeli. Indonesia, sebaliknya, terus memilih jalan yang tampak lebih mudah, mengimpor produk jadi, membiarkan proses belajar itu terjadi di negara lain, dan menyerahkan pasar domestik sebagai hadiah untuk industri asing.

Indonesia telah menjadi pasar otomotif Jepang, Korea Selatan, lalu China, dan kini India. Daftarnya bakal terus bertambah, kecuali kita berhenti menjadikan ”Merah Putih” sekadar slogan serta mulai mengisinya dengan kesungguhan membangun berbasis sains dan teknologi, serta menghentikan praktik ekonomi rente.