Perang Dagang Jilid II Jadi Tantangan Ekonomi Maritim Global 2025

Terpilihnya Donald Trump sebagai Presiden Amerika Serikat (AS) meningkatkan kekhawatiran terhadap ketidakpastian ekonomi pada 2025. Salah satunya perang dagang antara AS dan China yang sempat memanas pula kala Trump memimpin 2017-2021. Kecemasan ini diperkirakan bakal berlanjut pada tahun depan.

Ketidakpastian ekonomi ditambah bayang-bayang perang dagang antarnegara adidaya ini akan berimbas juga pada Indonesia. Risiko suplai dan permintaan angkutan maritim global, termasuk Indonesia akan terpengaruh.

“Ekonomi maritim global, termasuk nasional akan dipengaruhi adanya gangguan termasuk risiko permintaan jasa maritim. Utamanya akibat risiko tensi geopolitik, menurunnya ekonomi (resesi) global,” ujar pengajar maritim Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, Raja Oloan Saut Gurning saat dihubungi dari Jakarta, Senin (30/12/2024).

Selain itu, kebijakan proteksionisme akan diterapkan oleh negara-negara besar seperti AS, China, Eropa, Timur Tengah, dan Asia. Imbasnya, penyesuaian yang membatasi interaksi ekonomi dan perdagangan melalui laut.

Masalah dari sisi suplai, Saut melanjutkan, terjadi persoalan turunan lain, seperti gangguan atau disrupsi suplai maritim. Hal ini erat kaitannya dengan perang di Timur Tengah, Eropa, dan potensi di Asia. Suplai berlebih ruang muat kapal di berbagai pelabuhan utama dunia menimbulkan masalah baru.

“Termasuk masih belum terutilisasinya terusan Suez dalam perdagangan Asia-Eropa dan sebaliknya, sehingga rute tetap masih panjang dan lama serta relatif mahal. Kondisi ini mendorong faktor tambahan baru lewat diversifikasi suplai, partner bisnis, dan proses bisnis baru,” tutur Saut.

Permintaan terhadap barang dan volume jasa akan menurun. Hal ini seiring dengan makin rendahnya pemanfaatan kapasitas jasa pelayaran, pelabuhan, operator logistik maritim (forwarder), dan galangan kapal.

China sebagai salah satu barometer ekonomi Asia juga mendapat tekanan domestik. Imbasnya, perdagangan internasional Indonesia ke China akan terpengaruh.

Sejumlah faktor akan menyusutkan permintaan importasi, termasuk eksportasi dari dan ke Indonesia. Mereka adalah pertumbuhan ekonomi China yang menurun, tingginya biaya tenaga kerja, turunnya tingkat konsumsi domestik China, serta menyusutnya animo perdagangan luar negeri.

Pendiri sekaligus Direktur The National Maritime Institute Siswanto Rusdi berpendapat, perang dagang jilid II akan menekan pelayaran peti kemas yang biasa mengangkut barang-barang komoditas. Sebab, peti kemas telah memiliki kontrak angkut. Kebijakan baru dikhawatirkan akan mengubah, bahkan membatalkan kontrak yang ada. Namun, bisnis kapal tanker dinilainya akan sedikit mendapatkan angin segar karena AS tidak membatasi kebutuhan energinya.

“Bayangkan ketika sudah diterapkan pajak progresif oleh Trump, banyak rute yang ditutup atau blank sailing. Penutupan rute terjadi karena permintaan turun, bahkan kosong sama sekali,” kata Siswanto.

Selain itu, para eksportir akan dirugikan dari fenomena tersebut. Biaya jasa naik, tetapi kapal yang tersedia belum tentu ada. Pada saat bersamaan, pemilik barang akan menunggu tanpa kepastian. Secara agregat, biaya logistik suatu negara akan terkerek naik. Risiko yang diperkirakan bakal terjadi pada 2025 ini erat kaitannya dengan logistik transportasi yang belum menjadi arus utama dalam kebijakan.

Di balik kelabunya proyeksi industri logistik dan maritim tahun depan, optimisme masih mencoba dibangun. Peluang yang ada perlu dimanfaatkan optimal guna memperbesar pangsa pasar dari dampak isu geopolitik dan perang dagang global.

Ketua Dewan Penasihat Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI/ILFA) Yukki Nugrahawan Hanafi mengatakan, perang dagang mendorong penetrasi investasi asing ke Indonesia. Hal ini menjadi peluang besar bagi Indonesia.

“Perusahaan-perusahaan ini dapat mendirikan pabrik di Indonesia dan tetap mengekspor produk ke AS tanpa menghadapi tarif tinggi yang berlaku, jika mereka mengekspor langsung dari China,” ujar Yukki.

Yukki mengingatkan bahwa pemerintah tetap perlu menjamin perusahaan-perusahaan lokal, termasuk penyedia jasa logistik turut menerima manfaat dari peningkatan investasi asing. Keterlibatan lebih besar perusahaan nasional Indonesia dalam sektor logistik dinanti.

Secara terpisah, Saut berpendapat bahwa industri manufaktur Eropa, Timur Tengah, Amerika Selatan, dan Asia, termasuk China akan merelokasi pabrik ke negara yang lebih dekat dengan pasar potensial. Indonesia masuk dalam pertimbangan tersebut.

Akibatnya, trafik kapal atau permintaan angkutan maritim Indonesia akan didominasi angkutan laut yang berada pada rute jarak pendek-menengah, khususnya di Asia dan ASEAN. Hal ini diakibatkan rekayasa penetapan rute dan pelabuhan baru secara global, regional, dan lokal. Berbagai pelabuhan utama nasional dan pusat dapat berkonsolidasi agar menjadi pilihan baru bagi pemilik serta penerima komoditas global.

Bersiap memanfaatkan peluang ini, investasi baru dibutuhkan guna mendukung potensi relokasi serta rekayasa rute dan pelabuhan baru. Dukungan digitalisasi, kebijakan pemerintah, serta sokongan keuangan lewat asuransi dan reasuransi maritim kapal, dan kargo serta logistik perlu dieksplorasi atau disediakan. Pengembangan sumber daya manusia antara asing dan lokal juga bisa dipertimbangkan.

Gejolak geopolitik global jelas akan berimbas pada dinamika logistik dan maritim Indonesia. Namun, kebijakan dalam negeri juga akan menambah beban tantangan pada tahun mendatang. Kenaikan pajak pertambahan nilai (PPN) menjadi 12 persen ditambah daya beli masyarakat yang masih lemah akan berdampak.

Saut menilai, kebijakan-kebijakan itu bakal menurunkan permintaan angkutan laut atau pelayaran serta level trafik dan kargo pelabuhan. PPN 12 persen akan berpengaruh bagi proses manufaktur, produksi, dan konsumsi termasuk penambahan biaya operasi kapal perusahaan pelayaran, pelabuhan, serta operator logistik nasional.

Dampak dominonya, PPN 12 persen akan menggerus profit penyedia jasa, termasuk pengguna akhir. Permintaan secara makro juga akan berkurang akibat meningkatnya indeks risiko usaha. Akibatnya, volume perdagangan akan berkurang, termasuk pendapatan para pemilik atau penerima barang (shipper/consignee).

“Tentu membuat daya saing komoditas nasional menurun dibanding negara Asia atau ASEAN dengan tingkat PPN lebih rendah. Dampaknya, komoditas nasional sulit masuk ke pasar internasional. Makin sulitnya penetrasi kargo nasional akibat PPN ini berpotensi mengurangi potensi trafik maritim,” ujar Saut.

Serupa, Siswanto berpendapat kenaikan PPN sangat berpengaruh pada bisnis pelayaran. Dalam rantai industri ini, justru usaha logistik yang akan hidup, antara lain perusahaan forwarder, ketimbang jasa transportasi atau alat angkut, seperti kapal, bus, dan truk.