78 Tahun, Damri Masih Bergulat dengan Berbagai Persoalan

MALANG, KOMPAS — Meski telah berumur 78 tahun, sejumlah permasalahan masih dihadapi oleh Damri sebagai angkutan perintis yang menjangkau berbagai pelosok daerah di Tanah Air. Beberapa masalah itu mulai dari umur kendaraan, subsidi dari pemerintah, hingga kondisi infrastruktur yang rusak.

Pengamat transportasi dari Universitas Soegijapranata, Djoko Setijowarno, mengatakan, sebagian armada sudah berusia tua dan tidak layak operasi lagi. Hal itu semestinya harus diganti dengan kendaraan baru.

”Dulu Damri itu, kan, armadanya dikasih oleh pemerintah. Dibelikan. Nah, sekarang tidak ada pembelian lagi. Namun, PMN (penyertaan modal negara) berkali-kali diusulkan oleh Kementerian BUMN (Badan Usaha Milik Negara), tetapi belum disetujui oleh pemerintah. DPR juga kemarin nyoret lagi,” ujarnya.

Djoko mengatakan hal itu seusai menjadi pembicara dalam diskusi publik Akselerasi Peran Strategis Damri untuk Pembangunan Negeri yang diselenggarakan Institut Studi Transportasi (Instran), Selasa (3/12/2024).

Hadir sebagai narasumber lain, antara lain, Asisten Deputi Bidang Jasa Logistik Kementerian BUMN Arlaini, Pelaksana Harian Deputi Bidang Pengelolaan Infrastruktur Kawasan Perbatasan Indra Purnama, dan Kepala Subbidang Perencanaan Teknis Pembangunan Jalan Direktorat Pembangunan Jalan Kementerian Pekerjaan Umum Syauqi Kamal.  

Bertindak sebagai moderator dalam diskusi yang berlangsung secara hibrida itu adalah Ketua Instran Ki Darmaningtyas. Turut hadir memberikan tanggapan, Joni Prasetiyanto, Direktur Keuangan dan Manajemen Risiko Damri.

Menurut Djoko, di satu sisi kendaraan yang ada tidak layak, sedangkan di sisi lain warga di daerah pelosok membutuhkan. ”Dilematis, kan? Damri itu sampai sekarang belum pernah mendapatkan PMN. Ya, akhirnya bagaimana pelayanannya ke daerah-daerah tadi,” ucapnya.  

Djoko juga menyoroti skema subsidi 70 persen dan 30 persen mencari sendiri. Hal itu memberatkan bagi Damri lantaran penumpangnya bukan kelompok mampu. Akhirnya hal itu berdampak pada pengeluaran yang harus ditanggung masyarakat. Untuk daerah seperti Papua dan Nusa Tenggara Timur, semestinya kebijakan itu tidak diterapkan.

”Daerah lain mungkin masih bisa. Kalau NTT, Papua tidak usah berlakulah. Beda kalau dia melayani jalan nasional itu subsidi dua-tiga tahun bisa mandiri, seperti rute PLBN (Pos Lintas Batas Negara) Aruk ke Sambas (Kalimantan Barat) karena ada permintaan di jalan sepanjang itu,” ujarnya.

Masalah lainnya soal jalan rusak. Menurut Djoko, dari data yang dia himpun, ada 14 persen jalan angkutan perintis dalam kondisi rusak (2021). Jalan terpanjang yang kondisinya rusak terdapat di Sulawesi Selatan. Hal ini tentu berpengaruh terhadap ketahanan kendaraan.

Desti Arlaini menyatakan ada beberapa poin yang perlu dijadikan pertimbangan untuk perbaikan program pemerintah kepada Damri. Poin itu di antaranya skema penunjukan pada Damri disesuaikan dari lelang menjadi penugasan penunjukan langsung dari Kementerian Perhubungan atau melalui mekanisme tender.

Damri sampai sekarang belum pernah mendapatkan PMN. Ya, akhirnya bagaimana pelayanannya ke daerah-daerah tadi.

Jangka waktu kontrak dari single year menjadi multiyears minimal lima tahun sehingga Damri mendapat kepastian soal investasi penyediaan armada. Perhitungan skema subdisi bukan berdasarkan load faktor, target ritase, dan lainnya, melainkan diubah menjadi skema pembelian layanan menggunakan formula rupiah per kilometer dengan memperhatikan kondisi wilayah, infrastruktur, dan daya beli masyarakat.

Selain itu, penyesuaian armada sesuai kondisi trayek; penghitungan biaya operasional sesuai jenis armada, kondisi daerah, dan kemahalan harga; serta tentu saja perbaikan jalan yang dilalui oleh trayek perintis.

Menanggapi hal yang mengemuka dalam diskusi, Joni Prasetyanto, Direktur Keuangan dan Manajemen Risiko Damri, mengatakan, jika melihat dunia transportasi, hanya Damri BUMN yang badan hukumnya masih berupa perusahaan umum. Moda lainnya sudah persero.

”Kalau bicara perum, maka agent of development, bagaimana hadir untuk melayani masyarakat. Namun, karena BUMN, Damri tidak boleh rugi. Kita dituntut untuk untung,” ucapnya.

Karena itu, pihaknya harus bekerja keras mencari sumber pendapatan dan harus profit. Damri mendapat tugas bagaimana menjadi industri transportasi yang memberikan pelayanan berkualitas dan menjadi konektivitas nasional.

Dari Sabang hingga Merauke, Damri memiliki 46 cabang dan 4 divisi regional. Dari 11 cabang, sembilan berada di Pulau Papua. Di Papua masih ada kendala infrastruktur dan terputus. ”Tantangan Damri bagaimana memenuhi konektivitas nasional,” ujarnya.

Kalau bicara subsidi, yang ditanggung sebesar 70 persen, sementara 30 persen mencari sendiri. Padahal, di sana banyak masyarakat menunggu Damri sehingga harus dicari solusinya.

Menurut Joni, memang ada trayek yang rugi dan untung, tetapi secara garis besar merugi, terutama untuk daerah yang infrastrukturnya belum mendukung, termasuk ketersediaan bahan bakar. Armada di jalur perintis rata-rata buatan tahun 2015 sehingga beban dan perawatannya cukup tinggi. Dan di Indonesia timur mencari suku cadang susah.

Bus Damri yang dipotret pada Agustus tahun 1981 di jalanan Timor Timur yang kini menjadi negara Timor Leste

Bus Damri melayani jalur Sarmi Papua, pada 2018