Tantangan Kombo Perdagangan Maritim Dunia

Dalam dua tahun terakhir ini, sejumlah rute penting perdagangan maritim dunia mengalami tekanan berat. Kombinasi ketegangan geopolitik, dampak perubahan iklim, dan konflik telah mengguncang perdagangan global dan mengancam fungsi rantai pasokan maritim. Tantangan kombo itu diperkirakan masih mewarnai perdagangan maritim dunia tahun depan.

Dalam Tinjauan Transportasi Maritim 2024 yang dirilis di Geneva, Swiss, Selasa (22/10/2024), waktu setempat, Badan Perdagangan dan Pembangunan PBB (UNCTAD) menyebutkan tiga titik kritis rute perdangangan maritim dunia. Ketiga titik kritis itu berada di Terusan Panama, Laut Merah dan Terusan Suez, dan Laut Hitam.

Terusan Panama, jalur penghubung Samudra Pasifik dan Atlantik, terdampak El Nino. Sumber air utama terusan berusia 120 tahun itu susut cukup signifikan sehingga jumlah kapal yang lewat dibatasi.

Rute pengiriman utama mengalami gangguan signifikan sehingga menyebabkan penundaan, pengalihan rute, dan biaya yang lebih tinggi.

Pelayaran melewati Laut Merah dan Terusan Suez yang menghubungkan Laut Mediterania ke Samudra Hindia melalui Semenanjung Arab juga terganggu. Serangan kelompok Houthi terhadap sejumlah kapal dagang yang melewati Laut Merah menjadi pemicunya.

Perdagangan maritim melalui Laut Hitam yang menjadi pusat penting perdagangan pupuk dan biji-bijian untuk pangan dan pakan juga masih diselimuti ketegangan. Belum ada tanda-tanda konflik Rusia-Ukraina yang berlangsung sejak 2022 itu akan berakhir.

”Rute pengiriman utama mengalami gangguan signifikan sehingga menyebabkan penundaan, pengalihan rute, dan biaya yang lebih tinggi,” sebut laporan bertajuk ”Menavigasi Titik-titik Kritis Maritim” itu.

UNCTAD mencatat, lalu lintas kapal melalui Terusan Panama dan Suez turun lebih dari 50 persen pada pertengahan 2024 dibandingkan dengan puncaknya. Tonase kapal yang melintasi Teluk Aden dan Terusan Suez juga turun masing-masing 76 persen dan 70 persen dibandingkan dengan akhir 2023.

Hal itu menyebabkan pengalihan rute kargo di sekitar Tanjung Harapan di ujung selatan Afrika melonjak 89 persen. Kondisi tersebut memang membantu menjaga arus barang, tetapi juga menambah biaya, penundaan, dan emisi karbon secara signifikan.

Merujuk Sistem Perdangan Emisi (ETS) Uni Eropa, kapal kontainer berkapasitas 20.000-24.000 TEU pada rute Timur Jauh (negara-negara di Asia Timur dan Tenggara) menuju Eropa menghindari Terusan Suez dengan mengalihkan pelayaran melalui Afrika. Kapal-kapal tersebut mengeluarkan biaya emisi tambahan 400.000 dollar AS per pelayaran.

Pengalihan rute yang lebih panjang dari kondisi normal itu juga menyebabkan peningkatan permintaan kapal, kemacetan pelabuhan, upah awak kapal, dan premi asuransi. Pada pertengahan 2024, misalnya, permintaan kapal dunia meningkat 3 persen dan kapal kontainer 12 persen.

UNCTAD menyebutkan, perdagangan maritim dunia yang tumbuh 2,4 persen pada 2023 mulai pulih setelah terkontraksi pada 2022. Namun, masa depan perdagangan maritim dunia tersebut masih belum pasti.

Mempertimbangkan ketidakpastian itu, UNCTAD memproyeksikan perdagangan maritim dunia pada 2024 diperkirakan tumbuh moderat 2 persen. Perdagangan tersebut bakal didorong permintaan sejumlah komoditas, seperti bijih besi, batubara, dan biji-bijian.

Kemudian pada 2025-2029, perdagangan maritim dunia diperkirakan meningkat rata-rata 2,4 persen per tahun. Namun, proyeksi pertumbuhan itu akan bergantung pada penurunan risiko dan kemampuan beradaptasi industri terhadap gangguan yang sedang berlangsung.

Lonjakan tarif angkutan maritim yang berkelanjutan akan mendorong kenaikan harga konsumen atau tingkat inflasi global sebesar 0,6 persen.

UNCTAD juga mengingatkan, lonjakan tarif angkutan maritim yang berkelanjutan akan mendorong kenaikan harga konsumen global. Akibat biaya pengiriman yang tinggi, tingkat inflasi dunia diperkirakan bisa naik 0,6 persen pada 2025.

Khusus negara-negara kepulauan kecil yang sedang berkembang akan mengalami kenaikan harga konsumen sebesar 0,9 persen dan biaya makanan olahan meningkat 1,3 persen. Kondisi itu dapat membahayakan ketahanan pangan.

Sekretaris Jenderal UNCTAD Rebeca Grynspan mengatakan, membangun transportasi laut yang berkelanjutan dan berketahanan bukan sekadar sebuah pilihan, tetapi merupakan sebuah strategi kebutuhan. Rantai pasokan global yang mampu bertahan di masa depan bergantung pada penguatan titik-titik hambatan maritim yang penting bagi ketahanan perdagangan maritim.

”Butuh kerja sama internasional yang kuat dan lebih besar untuk mengatasi dan menavigasi titik-titik kritis perdagangan maritim,” ujarnya melalui siaran pers.

Di tengah ketidakpastian perdagangan maritim dunia, Indonesia masih bergulat dengan upaya penurunan biaya logistik nasional. Di sektor jasa ekspor dan impor, Indonesia juga masih bergantung pada agen jasa logistik dan kapal asing.

Asisten Deputi Pengembangan Logistik Nasional Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Atong Soekirman menuturkan, pembenahan sektor logistik nasional akan terus dilanjutkan hingga 2045. Salah satu fokusnya adalah menurunkan biaya logistik nasional.

”Targetnya, biaya logistik nasional bisa turun dari 14,29 persen pada 2022 menjadi 12 persen pada 2029. Kemudian pada 2045, biaya tersebut dapat ditekan lagi menjadi 8 persen,” tuturnya dalam seminar bertajuk ”Services Trade in Indonesia: Exploring Patterns, Policies, and Reform Scenarios” yang digelar Kementerian Perdagangan secara hibrida di Jakarta, Kamis (24/10/2025).

Atong menjelaskan, banyak tantangan yang dihadapi sektor jasa logistik di Indonesia, antara lain disparitas infrastruktur, tumpang tindih regulasi, ketidakefisienan bongkar muat barang, dan kebutuhan inovasi teknologi di era digital. Oleh karena itu, untuk menurunkan biaya logistik, diperlukan transformasi digital layanan logistik, optimalisasi pemanfaatan tol laut, penguatan konektivitas, dan peningkatan aksesibilitas antarwilayah.

Bank Dunia mencatat, skor Indeks Kinerja Logistik (LPI) Indonesia turun dari 3,15 pada 2018 menjadi 3 pada 2024. Hal itu menyebabkan peringkat Indonesia dalam hal kinerja logistik anjlok dari peringkat ke-46 pada 2018 menjadi peringkat ke-61.

Terdapat sejumlah persoalan yang menyebabkan skor LPI Indonesia itu turun. Beberapa di antaranya adalah jaringan pelayaran yang belum efisien secara kapabilitas, pusat ekonomi dan jaringan logistik utama belum terintegrasi, dan masih belum ada keseimbangan kargo dengan perdagangan antarwilayah.

Dalam forum yang sama, Koordinator Kerja Sama Luar Negeri Kelompok Amerika, Eropa, dan Afrika Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Baun Rivano Siregar mengemukakan, kegiatan ekspor dan impor Indonesia dilayani 1.211 perusahaan dan 31.393 kapal. Namun, layanan ekspor dan impor tersebut masih didominasi perusahaan atau agen dan kapal asing.

”Kontribusi perusahaan atau agen kapal asing terhadap jasa ekspor-impor Indonesia sebesar 63,8 persen. Adapun penggunaan kapal asing untuk layanan ekspor-impor Indonesia mencapai 91 persen,” katanya.