Indonesia, Salah Satu Pelayaran Paling Maut di Dunia

Sebagai negara kepulauan, setiap hari ribuan kegiatan pelayaran berlangsung di Indonesia. Angka itu menunjukkan seberapa signifikannya moda transportasi laut dalam kehidupan sehari-hari masyarakat. Ketika kecelakaan terjadi, angka yang keluar hanya berakhir menjadi data statistik belaka, alih-alih mendorong perbaikan. Sebegitu murahnyakah nyawa para korban terdampak?

Dalam data Kementerian Perhubungan, jumlah pergerakan angkutan perintis dan komersial mencapai 603.332 pelayaran pada 2024. Pada tahun yang sama, Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (Basarnas) mencatat 869 kecelakaan kapal.

Secara statistik, angka kecelakaan kapal memang tampak jauh lebih kecil dibandingkan dengan jumlah pelayaran. Namun, ketika kecelakaan terjadi, bukan lagi menghitung berapa banyak kapal yang berangkat, melainkan berapa banyak orang yang akhirnya tidak pernah sampai ke tujuan.

Data ini baru berbicara secara domestik. Jika dilihat dalam perspektif yang lebih luas, ternyata Indonesia sejak bertahun-tahun lalu termasuk negara dengan tingkat fatalitas tertinggi di dunia untuk pelayaran. Merujuk laporan ”Insight Report on Safety in The Passenger Ferry Industry”, pada 2002-2016, setidaknya terdapat 163 kecelakaan feri yang tercatat, memakan korban lebih dari 17.000 jiwa. Sebanyak 25 persen kejadian diidentifikasi di Bangladesh, disusul Indonesia (16 persen), Filipina (11 persen), dan China (6 persen).

Serupa dengan data tersebut, tingkat kematian akibat kecelakaan feri di Indonesia pun tinggi. Setelah Filipina dan Bangladesh, setidaknya 6.480 jiwa dilaporkan meninggal dalam kecelakaan kapal pada 1966-2017 di Indonesia.

Ketiga negara ini menunjukkan isu yang serupa terhadap tingginya tingkat fatalitas kecelakaan kapal. Beberapa di antaranya, minimnya kompetensi dan pelatihan terhadap risiko dan budaya keselamatan, kurangnya sertifikasi kapten dan kru kapal penumpang, desain armada yang tak ideal dan tak aman, kurangnya peralatan keselamatan, serta armada berlebih muatan atau kapasitas.

Tak hanya itu, tingkat kesadaran publik yang rendah juga berkontribusi terhadap tingginya tingkat fatalitas, termasuk di Indonesia. Belum lagi persoalan human error atau kesalahan akibat faktor manusia.

”Jika para penumpang lebih sadar terhadap dampak kapal yang terlalu padat dapat berisiko pada hilangnya stabilitas dan kemungkinan terbaliknya kapal, mereka mungkin akan berpikir ulang untuk menaiki armada-armada tersebut,” demikian tertulis dalam laporan yang dirilis Lloyd’s Register Foundation.

Kritik pedas juga terlontar dalam penelitian Shang, Kuo-Chung et al (2023) yang mengutip Baird Maritime (2019), Pemerintah Indonesia seharusnya lebih memperhatikan isu-isu dan manajemen keselamatan. Terlepas predikat Indonesia dengan tingkat fatalitas dan kecelakaan yang tinggi di dunia, pemerintah dinilai tidak menunjukkan perbaikan berarti guna menuntaskan masalah ini.

Hampir satu dekade sejak laporan terakhir tersebut, kecelakaan kapal masih marak terjadi. Persoalan ini terus menjadi makanan sehari-hari masyarakat.

Terbaru, Kapal Motor Penumpang (KMP) Virgo Transport 8 terbalik dalam perjalanan dari Surabaya, Jawa Timur, menuju Banjarmasin, Kalimantan Selatan, Minggu (13/9/2026). Jumlah penumpang dan kru yang berhasil dievakuasi baru 114 orang, dengan 108 orang selamat dan 6 orang meninggal dari total 243 orang yang diangkut dalam kapal itu. Artinya, masih ada 129 orang lainnya yang belum ditemukan.

Sebelumnya, sederet kecelakaan kapal terjadi dalam waktu berdekatan, setidaknya dalam sebulan terakhir. Setelah KMP Virgo Transport 8 terbalik di Laut Jawa pada Minggu (13/9/2026) dini hari, kapal tunda (tugboat) tenggelam di perairan Bawen, Senin (14/9/2026). Sebulan sebelumnya, KMP Putri Yasmin terbakar di perairan Bali dan KMP Mutiara Sentosa II mengalami kejadian serupa di perairan Pulau Sapudi, Sumenep, Jawa Timur.

Menurut Guru Besar Rekayasa Keselamatan Operasional Sistem Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, Trika Pitana, titik kritis untuk kapal roll-on roll-off (roro) feri bukan pada penumpang, melainkan pada pintu kapal (ramp door). Ketika pintu ini rusak, maka risiko air masuk akan menimbulkan free surface effect atau efek yang terjadi saat kapal mulai terisi air.

Musibah yang menimpa kapal di Estonia (1994), misalnya, menjadi catatan penting dalam sejarah perkapalan di dunia. Kapal roro Estonia itu tenggelam di Laut Baltik dalam sebuah badai yang merenggut 852 jiwa.

Peristiwa itu terjadi karena kesalahan aspek konstruksi pada haluan kapal yang membuat Kapal Motor (MV) Estonia tenggelam. Musibah itu dilaporkan sebagai bencana terburuk kapal sipil dunia maritim sejak Perang Dunia II, seperti dikutip dari The Guardian.

”Dampak besar (kecelakaan) ini menciptakan aturan-aturan baru,” kata Trika, saat dihubungi di Jakarta, Kamis (17/9/2026).

Dari aspek geografis, kondisi kepulauan di Indonesia memang berbeda dengan negara-negara di Eropa. Dengan sarana dan prasarana yang cukup, termasuk prakiraan cuaca (weather forecasting), insiden bisa dicegah.

Temuan dan rekomendasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) terkait prioritas pengawasan mendominasi. Dalam periode 2003 hingga 2026, rekomendasi kecelakaan pelayaran Indonesia mayoritas mengarah pada perbaikan pengawasan (77,8 persen).

Ketika kapal teridentifikasi tidak mematuhi aturan atau syarat yang berlaku, ada celah yang dimanfaatkan sehingga tidak ditindaklanjuti. Sertifikat berlayar tetap diterbitkan sehingga izin yang dikantongi sering tidak merepresentasikan kondisi lapangan sesungguhnya.

”Auditnya harusnya tegas, ya. Itu ada celah di sana. Kondisi di lapangan tidak seideal dengan kondisi sertifikat (yang disetujui),” ujar Trika.

Dalam kasus kapal roro yang kerap lemah pada ramp door, inspeksi detail berisiko diabaikan. Pada kasus KMP Virgo Transport 8, ia menduga ada inspeksi yang terlewat pada rampdoor. Padahal, pintu itu menjadi aspek yang kritis saat terjadi sesuatu.

Sejauh ini, kecelakaan lebih banyak terjadi dalam lingkup domestik daripada internasional. Sebab, perjalanan internasional terikat dengan Solas Convention atau Konvensi Internasional untuk Keselamatan di Laut. Hal itu merupakan perjanjian maritim internasional yang mengatur standar minimum keselamatan untuk konstruksi, peralatan, dan operasi kapal-kapal perdagangan. Pakta ini dibentuk sebagai bentuk respons terhadap kecelakaan Titanic yang terjadi pada 1912.

Sementara itu, perjalanan domestik diatur dengan aturan nasional yang diatur tiap-tiap negara melalui non-convention vessel standard (NCVS). Peraturan standar kapal nonkonvensi berbendera Indonesia tertulis dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 65 Tahun 2009.

”Sebetulnya, pertanyaan besarnya adalah, apakah benar NCVS itu benar enggak diimplementasikan di Indonesia? Banyak kasus beberapa negara juga melakukan perjalanan domestik menggunakan peraturan nasional sehingga perlu dilihat patokan bagaimana perlakuan negara lain bagi kapal domestik,” tutur Trika.

Berkaca dari peraturan-peraturan yang ada, Organisasi Maritim Internasional (IMO) cepat bereaksi ketika terjadi kecelakaan besar, khususnya setingkat global. Sebab, celah-celah yang berisiko dan memicu kecelakaan belum diatur.

”Dari kasus Titanic, Estonia, respons IMO (membentuk) aturan baru. Ternyata regulasi yang lebih ketat itu mengurangi accident rate. Masalah di Indonesia apakah sama dengan isu global? Artinya, ketika ada existing regulation yang ketat, apakah itu diimplementasikan dengan baik? Kalau sudah diimplementasikan dengan baik, pasti akan berdampak,” ujar Trika.

Ada pertukaran kepentingan (trade-off) antara dampak ekonomi dan aspek keselamatan. Sebagai tulang punggung transportasi di daerah kepulauan, harus diakui bahwa harga tiket yang rendah mendorong banyak orang untuk memanfaatkan moda ini. Banyak operator kapal yang akhirnya tutup mata terhadap muatan dan kapasitas yang berlebih.

”Banyak operator feri dituntut menyediakan harga tiket murah mengikuti aturan pemerintah, dengan sengaja akhirnya mengangkut banyak penumpang dan kargo untuk menutup biaya dan mencetak keuntungan,” ujar Golden, AS, & Weisbord, RE (2016).

Kerap kali operator kapal tidak mencatat nama-nama para penumpang yang terangkut dalam armada tersebut. Alhasil, jumlah korban meninggal dan hilang sulit diidentifikasi saat kecelakaan terjadi.

Hal serupa diutarakan Trika. Ia mengatakan bahwa ketika pemerintah memperketat regulasi, timbul dampak ekonomi yang paling terimbas pada penumpang. Harga tiket pun makin mahal.

”Itu pasti ada economic versus safety issue. Artinya begini, dengan harga tiket sekarang, itu sebetulnya sudah cukup belum dari sisi pembiayaan perawatan kapal itu sendiri. Itu yang kami lihat. Pemerintah mau implementasi, pemerintah harus lihat dampak risiko yang mungkin terjadi pada perusahaan pelayaran,” tuturnya.

Salah satu contoh konkretnya, ketika pemerintah memperketat regulasi, maka alat-alat perkapalan juga perlu dilengkapi, seperti radar. Padahal, tidak semua kapal membutuhkan radar, khususnya kapal kecil sebagai moda antarpulau. Tidak semua armada harus mengikuti aturan lebih tinggi, bergantung pada kebutuhan kapal.

Guna menekan tingkat kecelakaan, pemerintah perlu memberikan penghargaan (reward) bagi perusahaan yang patuh dan menunjukkan performa baik. Bentuknya bisa beragam, seperti insentif, agar operator kapal juga berlomba-lomba untuk meningkatkan kualitasnya. Kondisi saat ini, perusahaan yang patuh dan tidak mengikuti aturan kerap diperlakukan sama.

Di balik kecelakaan kapal yang terus berulang, Indonesia sudah mendapat banyak sorotan dunia sejak bertahun-tahun lalu. Hingga kini, belum tampak perbaikan yang signifikan.

Ketika keselamatan pelayaran dianggap sebelah mata, maka orang-orang yang berakhir naas dan tidak sampai tujuan masih akan terus berjatuhan. Hingga ada perbaikan yang nyata, maka transportasi laut masih menghadapi risiko keselamatan yang tinggi. Padahal, sebagian masyarakat Indonesia amat bergantung pada moda ini. Mau sampai kapan kecelakaan dan dampaknya hanya dianggap statistik belaka?