Masalembu, ”Segitiga Bermuda” atau Cermin Rapuhnya Keselamatan Pelayaran?

Operasi pencarian dan pertolongan atau SAR terhadap penumpang dan awak KMP Virgo Transport 8 di Laut Jawa dekat Kalimantan Selatan memasuki hari ketiga, Selasa (15/9/2026).

Kecelakaan laut itu terjadi saat feri roll-on roll-off (roro) tersebut dalam perjalanan dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, Jawa Timur, menuju Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin, Kalimantan Selatan, Minggu (13/9/2026). Kapal membawa 243 orang yang terdiri dari penumpang, mitra kapal, dan kru, serta muatan 89 kendaraan bermotor yang mayoritas merupakan truk.

Kapal buatan Jepang pada 1987 ini sempat menghadapi anomali cuaca di perairan Masalembu. Setelah itu, terjadi pergeseran titik keseimbangan atau center of gravity, kapal mengalami kemiringan ekstrem atau listing, lalu terbalik dan tenggelam.

Lokasi kecelakaan berada pada koordinat 4’31”5182 Lintang Selatan dan 114’2’688 Bujur Timur. Titik tersebut berjarak sekitar 80 mil laut atau 148,2 kilometer dari Dermaga SAR Basirih, Banjarmasin, atau sekitar empat jam perjalanan sebelum memasuki out bar atau batas luar alur pelayaran Muara Taboneo.

Kapal penyeberangan untuk penumpang dan barang, termasuk logistik, tersebut dioperasikan PT Virgo Karya Shipping. Lokasi tenggelam berada di barat daya Banjarmasin. Lokasi kecelakaan sudah masuk wilayah perairan Kalimantan Selatan meski rangkaian faktor pemicu diduga telah dialami kapal sejak melewati perairan Masalembu, Jawa Timur, bahkan mungkin sejak bertolak dari Surabaya.

Kecelakaan KMP Virgo Transport 8 menambah panjang daftar insiden laut di perairan Masalembu. Salah satu yang paling dikenang adalah kebakaran KM Tampomas II pada 27 Januari 1981. Selanjutnya, KMP Senopati Nusantara yang tenggelam pada 30 Desember 2006.

Berikutnya, terjadi kecelakaan KM Mutiara Indah pada 19 Juli 2007, KM Fajar Mas pada 27 Juli 2007, dan KM Sumber Awal pada 16 Agustus 2007. Ada pula kapal kargo yang karam pada 8 Juli 2008, kecelakaan KM Teratai Prima pada 11 Januari 2009, kebakaran KMP Mutiara Sentosa I pada 9 Mei 2017, KM Santika Nusantara pada 22 Agustus 2019, serta KMP Mutiara Sentosa II pada 2 Agustus 2026.

Pada Mei-Juni 2025, Polda Jawa Timur juga menyelidiki temuan penyelundupan narkotika jenis sabu dalam drum di perairan Pulau Masalembu. Barang bukti yang ditemukan mencapai 35 kilogram. Jumlah itu disebut sebagai salah satu temuan terbesar penyelundupan narkotika di Laut Jawa, termasuk di perairan Masalembu.

Dari rangkaian kecelakaan dan kasus penyelundupan tersebut, perairan Masalembu kemudian kerap dijuluki ”Segitiga Bermuda” Indonesia. Julukan ini lebih bernuansa mistis atau gaib, terutama karena sejumlah kecelakaan laut di kawasan tersebut berakibat fatal dan menelan banyak korban jiwa. Dari sana berkembang pula legenda urban mengenai keangkeran perairan Masalembu yang dikaitkan dengan ”monster” atau kekuatan gaib yang seolah terus meminta tumbal.

Dalam kecelakaan KMP Virgo Transport 8, sempat diinformasikan adanya perubahan cuaca. Gelombang dilaporkan mencapai ketinggian 2-2,5 meter. Padahal, gelombang setinggi itu semestinya tidak serta-merta menimbulkan dampak fatal terhadap kapal dengan panjang 119 meter, lebar 23 meter, dan tonase kotor 4.277 ton.

Di Banjarmasin, Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menyatakan, investigasi menyeluruh atas kecelakaan KMP Virgo Transport 8 menjadi kewenangan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Penyelidikan secara independen itu mencakup evaluasi terhadap kelaiklautan teknis kapal, manajemen muatan, dan faktor cuaca.

Dalam masa operasi SAR yang masih berlangsung, menyimpulkan penyebab tunggal kecelakaan KMP Virgo Transport 8, misalnya, semata-mata karena cuaca buruk, tentu merupakan tindakan gegabah dan prematur. KNKT perlu diberi keleluasaan dan kepercayaan untuk melakukan investigasi yang kemudian dapat menjadi dasar perbaikan tata kelola keselamatan pelayaran.

Di Surabaya, General Manager PT Virgo Karya Shipping Yoel Rihi mengklaim KMP Virgo Transport 8 telah memenuhi standar dan kelengkapan dokumen kelaiklautan. Sebelum bertolak dari Surabaya pada Sabtu (12/9/2026), Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Surabaya telah menerbitkan surat persetujuan berlayar (SPB).

Yoel melanjutkan, kapal tersebut sebelumnya menjalani docking pada Februari 2026. Perbaikan dan perawatan dilakukan sebelum kapal mulai beroperasi sebagai feri pada Juli 2026. Meskipun berusia hampir 40 tahun, kapal ini baru beroperasi di Indonesia melalui VKS selama sekitar dua bulan sebelum mengalami kecelakaan.

Ditemui di Departemen Teknik Perkapalan, Selasa (15/9/2026) siang, Guru Besar Hidrodinamika Kapal Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) I Ketut Aria Pria Utama menduga terdapat sejumlah faktor yang mungkin memicu kecelakaan KMP Virgo Transport 8.

Prof Ikap, demikian ia biasa disapa, mengajukan sejumlah skenario terkait perubahan keseimbangan kapal. Di antaranya kargo atau muatan yang bergerak sehingga mengurangi stabilitas kapal, masuknya air akibat bagian kapal yang kurang kedap, kombinasi kedua faktor tersebut, hingga kegagalan mesin.

Modifikasi kapal dengan pembuatan pintu ramp yang dalam pengoperasiannya kurang kedap juga menjadi faktor yang tidak boleh diabaikan dalam menilai stabilitas kapal.

”Muatannya ada kendaraan. Apakah ditata dan diikat dengan baik? Pergerakan kargo memengaruhi kesetimbangan,” kata Prof Ikap.

Berdasarkan pengalaman berbagai kecelakaan transportasi, faktor manusia juga kerap menjadi salah satu pemicu. Prof Ikap mempertanyakan bagaimana proses pengawasan hingga penerbitan SPB, penataan kargo dan penumpang, serta kedisiplinan kru dan penumpang dalam menghadapi keadaan darurat. ”Saya kira ada pengabaian,” ujar Prof Ikap.

Pakar Oseanografi ITS, Kriyo Sambodho, menambahkan, kondisi hidrometeorologi saat keadaan darurat tidak menunjukkan cuaca ekstrem berdasarkan kategori BMKG. Memang terdapat adverse marine conditions berupa angin dari tenggara dengan kecepatan 20-30 knot dan tinggi gelombang berkisar 1,9-2 meter. Kondisi tersebut berpotensi menurunkan stabilitas kapal.

”Cuaca bisa disebut probable contributing atau triggering factor, tetapi bukan penyebab utama,” kata Sambodho yang akrab disapa Pak Dhodot.

Perairan Masalembu berada di kawasan pertemuan arus Laut Jawa dari barat, Selat Makassar dari utara, dan Laut Flores dari timur. Kawasan ini rawan mengalami perubahan cuaca mendadak, tetapi secara umum berada pada level moderat.

Sambodho mengatakan, Laut Jawa lebih dangkal dibandingkan dengan Laut Flores. Arus dari wilayah yang lebih dalam di timur menuju wilayah yang lebih dangkal di barat dapat menghasilkan gelombang yang lebih tinggi. Posisi geografisnya yang dekat zona subduksi lempeng juga membawa potensi guncangan bawah laut.

Selain itu, perairan Masalembu juga merupakan lintasan yang cukup padat bagi lalu lintas kapal. Karena itu, risiko kecelakaan tidak bisa hanya dilihat dari faktor alam, tetapi juga dari faktor manusia dan kondisi sarana pelayaran.

Sambodho dari Laboratorium Hidrodinamika Lepas Pantai melanjutkan, tinggi gelombang signifikan di perairan Masalembu pada musim barat, Desember-Februari, berkisar 1,5-2,5 meter. Pada masa pancaroba, Maret-Mei dan September-November, tinggi gelombang 1-2 meter. Adapun pada musim timur, Juni-Agustus, tinggi gelombang berkisar 0,5-1,5 meter.

Untuk arus permukaan, pada musim barat arus dominan bergerak ke timur dengan kecepatan 0,5-2 knot. Selama musim timur, arus dominan bergerak ke barat dengan kecepatan 0,2-1,2 knot.

”Implikasi untuk pelayaran, kondisi cuaca cepat berubah, potensi gelombang tinggi, arus permukaan, jalur pelayaran padat, sehingga memerlukan kewaspadaan lebih dan perencanaan perjalanan yang mengutamakan keselamatan,” kata Sambodho.

Lalu, adakah ”monster” seram di perairan Masalembu? Mungkin jawabannya justru lebih dekat: kelalaian manusia dan pengabaian terhadap keselamatan pelayaran. Sebab, apa pun penyebab akhirnya nanti, keselamatan nyawa manusia tetap tidak tergantikan.