Ekosistem Berkeselamatan, Wujud Nyata Ibadah di Jalan

Masyarakat mulai merencanakan perjalanan menjelang libur Lebaran. Alih-alih berlibur ke luar negeri, banyak orang memilih memanfaatkan momen Idul Fitri untuk bersilaturahmi. Alhasil, pergerakan dalam negeri akan meningkat.

Salah satu mobilitas masyarakat yang kerap jadi sorotan adalah transportasi darat. Biasanya diwarnai dengan pergerakan para perantau dari kota-kota besar, termasuk kawasan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek) ke ragam daerah lainnya.

Pergerakan itu sesuai dengan prediksi pemerintah yang serupa dari tahun ke tahun. Hasil survei Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan (Kemenhub) bersama Badan Litbang Kompas menunjukkan, potensi pergerakan selama libur Lebaran tahun 2025 diprediksi mencapai 52 persen dari total jumlah penduduk Indonesia. Angkanya setara dengan 146,48 juta jiwa.

”Lalu lintas masyarakat yang keluar dari Jakarta ini melibatkan setidaknya delapan gerbang tol (GT). Sebanyak tiga GT berada di Jawa Barat yang juga menjadi pusat bangkitan pada arus mudik Lebaran 2025. Kami perlu koordinasi untuk antisipasi potensi kemacetan pada titik-titik tersebut,” ujar Menhub Dudy Purwagandhi dalam keterangan resminya di Jakarta, Selasa (4/3/2025).

Potensi pergerakan selama libur Lebaran 2025 dari Pulau Jawa mencapai 51,3 persen atau 81,5 juta orang. Mayoritas berasal dari Jawa Barat, Jawa Timur, dan Jawa Tengah.

Puncak arus mudik diprediksi terjadi pada 28 Maret 2025 atau H-3 Lebaran. Saat itu, volume kendaraan yang diperkirakan keluar dari Jakarta melonjak hingga 60 persen dibandingkan volume kendaraan saat normal harian.

Persiapan pengaturan lalu lintas di jalan tol tentu menjadi salah satu perhatian pemerintah, kepolisian, dan para pemangku kepentingan lainnya. Sebab, sebagian masyarakat masih memilih menggunakan kendaraan pribadi untuk bepergian.

Berkaca dari momen-momen libur panjang sebelumnya, kecelakaan di jalan tol belum dapat terhindarkan. Meski dalam data Korps Lalu Lintas (Korlantas) Polri angka kecelakaan saat Operasi Ketupat menurun dari 64 kecelakaan pada 2023 menjadi 56 kecelakaan pada 2024, jatuhnya korban bukan sekadar angka statistik.

Angka-angka itu semestinya dapat dimaknai lebih dalam. Sebab, pada akhirnya masih ada keluarga yang dirundung nestapa, alih-alih menikmati kehangatan berkumpul bersama.

Tahun lalu, tragedi terjadi di Jalan Tol Jakarta-Cikampek Kilometer (Km) 58 pada 8 April 2024, tepat sehari sebelum perayaan Idul Fitri. Sebuah mobil Gran Max yang berjalan di lajur contraflow masuk ke lajur reguler atau arah sebaliknya, lantas menghantam bus. Imbasnya, 12 orang tewas dalam kejadian tersebut. Contraflow merupakan sistem rekayasa lalu lintas yang mengubah arah kendaraan berlawanan dari arah normal.

Usut punya usut, mobil tersebut merupakan ”angkutan gelap” yang membawa penumpang melebihi kapasitas. Sopir kurang istirahat karena selama empat hari berturut-turut menyetir rute Jabodetabek-Ciamis. Ia pun diduga mengantuk sesaat atau microsleep (Kompas.id, 13/4/2024).

Kondisi teknis yang kerap memicu gangguan, bahkan kecelakaan, di jalan kerap kali dilontarkan banyak pihak, termasuk Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Ragam investigasi KNKT menguak akar masalah dari rentetan tragedi yang pernah terjadi.

”Dari catatan-catatan KNKT, selama arus mudik dan balik Lebaran itu yang banyak memicu kecelakaan karena orang mengalami kelelahan,” ujar Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono.

Setidaknya terdapat empat aspek mendasar yang menjadi biang kerok kecelakaan. Hal itu meliputi kondisi teknis perseorangan hingga sistem yang butuh pembenahan, khususnya bagi transportasi darat.

Pertama, masalah perawatan kendaraan yang kerap diabaikan. Pemeliharaan pada moda transportasi kereta api (KA) dan pesawat telah menjadi program wajib perawatan. Sayangnya, kondisi berbeda dihadapi transportasi darat, khusus penumpang dan barang.

Soerjanto mengemukakan, belum ada ketentuan khusus yang mewajibkan apa saja yang harus dilakukan saat pemeliharaan. Sejauh ini hanya uji kir yang tidak merangkum seluruh masalahnya. Padahal, masih ada masalah perawatan lain, seperti rem yang cenderung diperbaiki ketika ada masalah.

”Itu sudah telat. Seharusnya, sebelum ada masalah, sudah ada proses perawatan. Menjaga kondisi barang-barang dan sistem agar selalu bekerja seperti yang kita harapkan,” kata Soerjanto.

Kedua, durasi kerja dan istirahat pengemudi yang belum tertata. Masinis KA, misalnya, mengemudi maksimum 4 jam sehari. Pilot paling lama menerbangkan pesawat selama 8 jam. Berbeda dengan kedua profesi tersebut, sopir angkutan tidak dibatasi.

”Pada pengemudi (angkutan darat), tidak ada batasan yang jelas berapa maksimum yang dibolehkan dan berapa minimum jam istirahatnya. Kalau pilot itu, mereka harus rest minimum 8 jam, sebelum penerbangan berikutnya,” ujar Soerjanto.

Ketiga, masalah kesehatan pengemudi yang tidak terstandardisasi. Masinis, pilot, dan nakhoda harus lolos pemeriksaan kesehatan secara menyeluruh, termasuk kondisi mental. Selama ini, pengemudi angkutan darat hanya perlu melampirkan surat keterangan sehat dari dokter umum. Hal itu dinilai tidak dapat melihat kondisi medis pengemudi secara keseluruhan.

”Banyak pengemudi yang mengalami darah tinggi, diabetes, kolesterol, itu sangat memengaruhi kemampuannya mengemudi. Jika diabetes itu, pasti gampang mengantuk. Jika kolesterol, badan mudah pegal. Terkena asam urat, badan terasa sakit digerakkan sehingga refleks kurang, reaksi pun melambat,” ucapnya.

Ketika hasil pemeriksaan kesehatan pilot, masinis, dan nakhoda buruk, mereka dilarang mengemudikan kendaraan masing-masing. Mereka baru bisa melanjutkan aktivitasnya kembali ketika hasil pemeriksaan lanjutan telah dinyatakan baik.

Keempat, pengawasan dan penegakan hukum pada sektor perhubungan darat yang minim. Upaya tersebut tidak masif dilakukan, seperti yang selama ini diterapkan di pesawat dan KA.

”Kalau empat hal itu enggak diperbaiki, ya, akan terus berulang, akan begitu terus. Angka kecelakaan di darat itu tinggi sekali,” kata Soerjanto.

Selain aspek mendasar yang ternyata belum berpihak pada para pengemudi angkutan darat, ternyata kompleksitas di jalan bertambah ketika kepolisian menerapkan rekayasa lalu lintas. Saat Lebaran, contraflow dan one way atau sistem satu arah diberlakukan di sejumlah ruas jalan tol.

Wakil Asisten Utama Operasi Kapolri Irjen Endi Sutendi mengemukakan, Polri telah menyususn berbagai skema rekayasa lalu lintas guna mengurai kepadatan kendaraan selama arus mudik dan arus balik. Operasi Ketupat akan digelar mulai 26 Maret 2025 sampai 8 April 2025.

”Untuk skema di jalan tol, kami akan melihat situasi dan kondisi di lapangan. Jika diperlukan, kami akan menerapkan contraflow, sistem satu arah, serta pengalihan arus ke jalur arteri untuk memperlancar lalu lintas,” ujarnya.

Secara terpisah, pengamat transportasi dan hukum lalu lintas, Budiyanto, berpendapat, contraflow memiliki sisi positif dan negatif masing-masing. Hal baiknya, kapasitas jalan meningkat, kinerja lalu lintas dan akselerasi arus arah tertentu dapat berjalan.

Sebaliknya, sistem ini juga rawan terjadi kecelakaan. Sebab, antara lajur contraflow dan lajur reguler hanya dibatasi kerucut lalu lintas (traffic cone). Kecepatan kendaraan sebaiknya tidak melebihi 60 km per jam karena ruang terbatas.

Budi berpendapat, penempatan petugas di lapangan harus memadai dan dilengkapi alat komunikasi. Bila ada keadaan darurat, koordinasi dengan petugas lain harus dilakukan untuk menentukan solusi secara tepat. Petugas evakuasi harus selalu bersiaga.

Ketika kendaraan sudah memasuki lajur tersebut, pengemudi dan seluruh penumpang tidak dapat mengakses tempat peristirahatan (rest area). Kondisi prima pengemudi dituntut. Sebab, sopir harus berkonsentrasi penuh.

”Ketika kami menilai sebuah risiko dari suatu kondisi keadaan, itu ya memang contraflow memiliki tingkat hazard (bahaya) lebih tinggi dibanding non-contraflow. Risiko bahaya ini masih bisa dikendalikan,” ujar Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono.

Pengemudi butuh konsentrasi lebih tinggi sehingga kelelahan akan lebih cepat menghampiri. Maka, Soerjanto merekomendasikan agar kepolisian dan pihak terkait untuk menerapkan contraflow sejauh 20-30 km, alih-alih tembus 100 km. Jalur keluar sebaiknya sebelum memasuki rest area sehingga pengemudi dapat langsung beristirahat sesudah melalui contraflow.

”Kalau kita ragu terhadap performa mobil, sebaiknya jangan masuk contraflow. Ketika masuk, tidak ada rest area. Jangan sampai ketika mengantuk, ternyata tidak bisa ke rest area. Yakinkan diri kita untuk prima sampai akhir contraflow,” ucapnya.

Apabila contraflow akan diterapkan panjang, KNKT menyarankan agar sistem satu arah diterapkan sekalian. Namun, Soerjanto mengakui hal itu pun tidak menyelesaikan masalah kemacetan. Sebab, kemacetan pada jalan nasional juga tetap harus dipikirkan.

Ketika sistem satu arah (one way) berlaku, pemerintah dan kepolisian harus memikirkan jalur keluar dari pintu tol. Jangan sampai terjadi bottleneck atau terjadi penyempitan jalan sehingga mengakibatkan kemacetan.

Hanya saja, Soerjanto menambahkan, sistem satu arah justru memacu para pengemudi untuk berkendara dengan kecepatan tinggi, bahkan mencapai 150-160 km per jam. Sebab, mereka lebih rileks ketika berkendara. Hal seperti ini harus diwaspadai.

Para pengemudi juga harus meningkatkan kewaspadaannya. Sebab, rambu-rambu lalu lintas tidak akan terlihat. Seluruhnya akan terbalik sehingga seolah tidak ada rambu karena melawan arah. Pemerintah dan kepolisian perlu menambah rambu lalu lintas, khususnya pada tempat berbahaya.

Kejadian kecelakaan juga kerap menghantui bus, baik bus umum maupun pariwisata. Ketegasan pemerintah menerapkan regulasi, kepolisian menegakkan hukum menjadi kunci menekan angka kecelakaan. Namun, sikap proaktif masyarakat untuk mengecek status bus juga perlu dilakukan.

Soerjanto mengatakan, masyarakat telah dikenalkan dengan mitra darat. Sebelum menggunakan bus, masyarakat harus mengecek nomor polisi atau perusahaan resmi angkutan yang akan digunakan. Status kendaraan dan kantor wajib dicek.

Mumpung masih ada waktu, pemerintah perlu melakukan inspeksi keselamatan atau ramp check. Pemeriksaan jangan hanya di terminal, tetapi hingga ke garasi kendaraan. Jika perlu, lakukan uji berkala.

”Lakukan ramp check di garasi, jauh-jauh hari sebelum pelaksanaan mudik. Jangan pas mudik baru beroperasi di terminal, itu mengakibatkan kekacauan. Jadikan pelajaran dari kejadian-kejadian lalu agar tidak terulang lagi,” ujar Soerjanto.

Kemudian, semua pihak perlu lebih memanusiakan para sopir. Jangan biarkan mereka beristirahat di bagasi, tempat parkir hotel, atau pinggir jalan. Terkadang, tempat penginapan pun tidak menyediakan toilet bagi pengemudi. Pengelola wisata juga perlu menyediakan tempat beristirahat yang tak berbayar sembari menanti tamu-tamunya berwisata.

Ketika hal ini tidak diperhatikan, akibatnya berkepanjangan. Kualitas tidur pengemudi yang minim berpengaruh terhadap performa berkendara di jalan. Apabila hal ini terpenuhi, kekhawatiran akan kelelahan dapat dieliminasi.

Bagi pengemudi kendaraan pribadi, istirahat cukup dan berkualitas wajib dilakukan sebelum berkendara jarak jauh. Kendaraan juga harus disiapkan, dirawat hingga layak untuk berjalan jauh.

Ketika berpuasa dalam perjalanan, diimbau untuk sering beristirahat. Ketika lelah, jangan gengsi untuk rehat sejenak atau tidur 10-15 menit hingga badan terasa lebih bugar.

Berkumpul bersama orang terkasih tentu dirindukan semua orang. Ketika di jalan pun, keselamatan jadi tanggung jawab bersama. Cek kondisi pribadi dan kendaraan bagi masyarakat, serta kepolisian menegakkan hukum dapat berkontribusi menekan angka kecelakaan. Namun, memanusiakan manusia, khususnya bagi pengemudi angkutan, jadi teladan mengamalkan kebaikan, mewujudnyatakan ibadah.