Angkutan Barang Stop Operasi 16 Hari, Biaya Distribusi Membengkak

JAKARTA, KOMPAS — Menyusul kebijakan pemerintah dalam konteks arus mudik-balik Lebaran 2025, angkutan barang stop beroperasi selama 16 hari. Pada Lebaran 2024, pembatasan operasi ditetapkan 12 hari. Lebih panjang durasi pembatasan operasi pada tahun ini menyebabkan biaya distribusi membengkak lebih besar.

Sehubungan dengan arus mudik dan balik Lebaran, pemerintah melarang mobilitas angkutan barang selama 16 hari, 24 Maret-8 April 2025. Sampai dengan Rabu (26/3/2025), kebijakan tersebut telah berlangsung selama tiga hari.

Pengusaha logistik melalui sejumlah cara sudah melancarkan protes. Salah satunya adalah dengan mogok mengangkut barang mulai Kamis (20/3/2025) sampai dengan Jumat (21/3/2025). Namun, pemerintah bergeming.

Wakil Sekretaris Jenderal Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) Agus Pratiknyo mengatakan, belum ada lonjakan pergerakan masyarakat sejak pembatasan angkutan pada Senin (24/3/2025). Padahal, durasi pembatasan yang makin lama dilakukan mengakomodasi masyarakat agar tidak terjadi kepadatan.

”Ini kami sangat sayangkan, kenapa tidak diberikan kesempatan dahulu bagi pelaku usaha distribusi barang. Kami bisa beri layanan (pengiriman) 1-2 hari itu sangat signifikan,” kata Agus dihubungi di Jakarta, Rabu (26/3/2025).

Potensi kerugian terganggunya jalur distribusi logistik, menurut Agus, dapat mencapai Rp 1 triliun-Rp 2 triliun per hari. Tidak hanya pada pelaku angkutan darat, tetapi juga menyentuh pergudangan, pabrikan, perkapalan, dan kegiatan ekspor-impor.

Selama 3-4 tahun terakhir, Agus melanjutkan, pemerintah cenderung menerapkan pembatasan angkutan barang saat libur panjang akhir pekan (long weekend). Kebijakan ini diterapkan seiring pemberlakuan cuti bersama.

Dengan kebijakan ini, waktu efektif dunia usaha bekerja hanya 10 bulan dalam setahun. Ini menjadi persoalan efisiensi. Berbeda dengan pekerja kantoran dan aparatur sipil negara, pendapatan pengusaha tidak tetap.

Banyak investor enggan berinvestasi di Indonesia karena regulasi tidak jelas, banyak dikuasai organisasi masyarakat.

Pembatasan angkutan barang yang mengganggu alur distribusi logistik, menurut Agus, dapat memengaruhi tingkat kepercayaan mitra kerja asing. ”Banyak investor enggan berinvestasi di Indonesia karena regulasi tidak jelas, banyak dikuasai organisasi masyarakat. Pemerintah juga tidak anggap sektor usaha penting dilindungi, konyol juga,” katanya.

Hingga kini, menurut Agus, pemerintah juga tidak memberikan stimulus atau bantuan khusus bagi para pengusaha terdampak. Kerugian tidak hanya selama 16 hari pembatasan, tetapi lebih dari itu. Sebab, seluruh alur distribusi terganggu, mulai dari pabrik.

Ketua Umum Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI) Benny Soetrisno berpendapat, banyak alternatif jalan untuk dilalui angkutan barang, tidak harus jalan tol. Namun, sayangnya jalur arteri pun ditutup aksesnya bagi angkutan barang oleh pemerintah.

”Sekarang itu seolah-olah kalau jalan itu (harus) tol. Padahal, banyak jalur arteri. Mestinya boleh dong lewat jalan arteri saat malam ya,” kata Benny menjawab pertanyaan Kompas, Jumat (21/3/2025).

Imbasnya, pergerakan logistik untuk ekspor-impor terhenti. Banyak impor bahan baku menumpuk di pelabuhan. Walau pelabuhan membebaskan biaya penumpukan barang selama 2-3 hari, tetapi setelahnya, pengusaha akan terkena demurrage kontainer.

Demmurage adalah biaya denda yang dikenakan perusahaan pelayaran pada importir atau eksportir. Ini akan diterapkan jika kontainer tidak dikembalikan dalam batas waktu sesuai perjanjian.

Pemerintah sering bikin aturan, enggak pernah ditinjau nilainya, dibikin saja sendiri, tanpa tanya ke kami, enggak diskusi.

Kapal memiliki jadwal masing-masing yang tidak membedakan antara hari normal atau musim libur (peak season). Begitu barang tidak sampai tepat waktu, kapal tetap akan jalan sesuai jadwal.

”Pihak yang kasihan ya yang punya kontrak (pengiriman). Pemerintah sering bikin aturan, enggak pernah ditinjau (assess) nilainya, dibikin saja sendiri, tanpa tanya ke kami, enggak diskusi,” ujar Benny.

Benny juga mengatakan, kapal laut angkutan kontainer antarbenua tidak libur sehingga kontainer tetap diturunkan di pelabuhan. Jika kontainer tidak ada yang mengangkut, penumpukan kontainer di pelabuhan akan terjadi. Pengusaha akan dikenai biaya penumpukan ketika melebihi batas waktu. Penalti biaya yang ditanggung bisa mencapai sekitar 600 persen (demurrage).

Sejauh ini, komoditas agrikultur yang paling terdampak pembatasan angkutan barang ini. Demikian pula dengan barang makanan dan minuman.

Pemerintah Provinsi Lampung, Benny menambahkan, dapat menyikapi aturan pembatasan angkutan barang secara solutif. Pemprov Lampung menerbitkan peraturan daerah yang mengizinkan angkutan barang tetap berjalan dengan pengaturan rute dan jam kerja.

Wakil Presiden Direktur PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia Bob Azam mengatakan, tiap pengiriman barang memiliki jadwalnya masing-masing, baik kapal besar maupun kecil.

Untuk pengiriman ke Amerika Selatan, misalnya, muatan dari Indonesia yang tidak terlalu besar akan digabung dengan muatan lain di Singapura. Ketika tidak dapat mengikuti jadwal di Singapura, pengiriman akan terlewat. Sebab, kapal di Singapura harus bergerak sesuai jadwal alias tidak dapat menunggu.

”Kalau dua minggu (terhenti), kami kehilangan satu bulan. Inventory sebulan itu 10 persen dari total inventory kami. Kalau inventory kami 20 persen, berarti cost kami naik 2 persen,” kata Bob.

Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi, Selasa (25/3/2025), menyatakan, terjadi kenaikan 30 persen pergerakan masyarat dari kondisi normal harian. Pembatasan operasional angkutan barang dilakukan untuk menjamin keselamatan dan keamanan semasa Lebaran.

Konkretnya, waktu operasional mobil barang bersumbu tiga atau lebih, mobil barang dengan kereta tempelan, serta kereta gandengan dibatasi. Kebjakan ini berlaku pula bagi mobil barang pengangkut hasil galian, tambang, dan bahan bangunan.

Pemerintah berupaya menjaga keseimbangan antara pengaturan lalu lintas selama periode mudik dan mendukung kelancaran distribusi barang.

Perusahaan angkutan barang tetap dapat beroperasi dengan kendaraan barang bersumbu dua dengan berat yang diizinkan. Daya angkut dan isi muatan, dimensi kendaraan, serta dokumen angkutan barang harus memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan.

”Pemerintah berupaya menjaga keseimbangan antara pengaturan lalu lintas selama periode mudik dan mendukung kelancaran distribusi barang, serta memberikan insentif untuk meringankan beban biaya bagi pelaku industri logistik,” ujar Dudy.

Kebijakan pembatasan angkutan barang diikuti dengan pemberian insentif PT Pelabuhan Indonesia (Persero) atau Pelindo selama masa Lebaran. Badan usaha milik negara ini menerapkan insentif pada Senin (24/3/2025) hingga Selasa (8/4/2025).

Insentif pertama berupa diskon tagihan pelayanan jasa penumpukan barang dan peti kemas isi sebesar 50 persen. Kedua, Pelindo tidak memberlakukan ketentuan tambahan tarif atas surat pemberitahuan pembongkaran barang (SPBB) dan surat pemberitahuan pengeluaran (SP2) khusus peti kemas.

Kebijakan-kebijakan ini hanya berlaku terbatas pada barang dan peti kemas pelayanan bongkar antarpulau dan impor isi.

Pelaksanaan di lapangan berbeda dengan informasi yang beredar.

Menanggapi kebijakan ini, Ketua Umum Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (Ginsi) Subandi mengatakan, pelaksanaan di lapangan berbeda dengan informasi yang beredar. Ucapan pemimpin pengelola pelabuhan beberapa waktu lalu mengenai insentif tidak diindahkan direksi terminal pelabuhan, termasuk Jakarta International Container Terminal.

”Alasan mereka harus melalui proses pengajuan dalam bentuk restitusi, padahal ada ribuan importir yang menggunakan jasa terminal di pelabuhan. Ini akal-akalan para (pengelola) terminal saja agar importir malas mengajukan (insentif), akhirnya tidak ada insentif diskon 50 persen, bahkan 60 persen,” katanya.

Bagi pengelola terminal di pelabuhan yang menangani kargo, Subandi menilai, makin lama kargo mengendap akan makin besar keuntungannya. Seharusnya ketika ada regulasi yang mengatur kargo tidak bisa keluar atau dibatasi, maka operasional pelabuhan juga diliburkan agar kargo tidak dibongkar dan ditimbun di pelabuhan.

Seluruh pelaku usaha logistik mengharapkan hal sama. Mereka meminta durasi pembatasan angkutan barang tidak terlalu panjang. Pembahasan aturan harus melibatkan para pihak terkait dan terdampak.

Pemerintah, Subandi menekankan, perlu mendengarkan aspirasi seluruh pihak. Kebijakan yang baik adalah aturan yang dapat dijalankan secara win-win solution, menguntungkan seluruh pihak, bukan sepihak dari atas ke bawah.

Pendiri sekaligus Direktur The National Maritime Institute Siswanto Rusdi menyatakan, kebijakan pembatasan angkutan barang menunjukkan tidak ada perlakuan yang setara antara pelaku usaha dan para pemudik. Padahal, pelaku usaha perlu diperhatikan karena apa yang mereka lakukan selama ini tidak didukung pemerintah.

Tidak sedikit investasi yang digelontorkan untuk peremajaan, uji kelaikan kendaraan atau kir, tetapi perhatian pemerintah minim. ”Ini pemerintah tidak melihat ke sana, selalu dibenturkan (pengusaha dan pemudik),” katanya.

Alur distribusi logistik bersifat kompleks karena banyak pihak yang terlibat. Insentif semestinya melibatkan seluruh pihak pula, seperti pergudangan, kereta api, truk, dan perusahaan perantara pengiriman barang (freight forwarder). Dengan pembatasan ini, seluruh jadwal alur logistik terganggu.

”Pemerintah sejak lama tidak pernah melibatkan pengusaha dalam penyusunan kebijakan. Asumsi-asumsinya dikemas sendiri. Kebijakan dikeluarkan tanpa mempersiapkan aspek di lapangan. Akibatnya, kebijakan tidak sinkron. Ada sistem yang tidak bisa diubah,” ujarnya.