Janji Bus Kota Gratis Zohran Mamdani Diuji di Jakarta

Zohran Mamdani meraup banyak dukungan dari warga Kota New York, Amerika Serikat, berkat kampanye pencalonannya yang pro-warga miskin dan kelas pekerja. Selain membekukan percepatan kenaikan sewa hunian, free fares for all atau bus kota gratis menjadi salah satu cara Mamdani mendulang lebih dari 50 persen suara dan resmi menjadi wali kota terpilih.

Program tiket bus kota gratis itu tampak familiar bukan? Ya, Jakarta baru-baru ini mendapat kejutan manis. Kelas pekerja berpendapatan di bawah 1,15 kali upah minimum provinsi (UMP) atau sekitar Rp 6,2 juta dan berdomisili di Jakarta bakal bebas wara-wiri pakai bus Transjakarta tanpa dikenakan biaya.

Keputusan Pemerintah Daerah Khusus Jakarta yang tertuang dalam Peraturan Gubernur Nomor 33 Tahun 2025 terkait layanan angkutan massal gratis untuk 15 golongan disambut hangat khususnya oleh pekerja kelas menengah. Mereka tengah dirundung masalah, termasuk impitan kenaikan biaya hidup seiring kondisi ekonomi yang belum membaik. Gubernur Jakarta memanen nama baik berkat program baru ini.

Pergub itu mengimbangi rencana tarif bus Transjakarta menjadi Rp 4.000-Rp 5.000 per penumpang. Terkesan kecil, hanya naik Rp 500 dari tarif sebelumnya, tetapi sebagian warga khawatir perubahan ini akan berefek domino untuk berbagai biaya kebutuhan harian lainnya.

Rencana kenaikan tarif itu bukan tanpa sebab. Jakarta selama ini membiayai pembangunan dan operasional jaringan bus miliknya tersebut sejak awal 2004. Salah satu sumber pendapatan Jakarta yang turut memastikan Transjakarta terus beroperasi adalah adanya kucuran dana bagi hasil (DBH) dari pemerintah pusat. Namun, sejak awal 2025, DBH untuk Jakarta turun tajam, dari Rp 26 triliun menjadi Rp 11 triliun.

Jakarta yang biasanya menggelontorkan Rp 6 triliun per tahun untuk subsidi angkutan umum dari APBD perlu berhitung ulang. Subsidi tersebut selama ini menutup 86 persen biaya operasional Transjakarta. Kini, tanpa penyesuaian tarif, beban fiskal kota akan terlalu berat.

Namun, keputusan tentang tarif selalu memicu dilema. Selalu ada sebagian warga yang bakal dirugikan. Walakin, muncul pertanyaan apakah transportasi publik harus selalu disubsidi? Apakah tidak lebih baik melihat mana pengguna yang memang harus disubsidi penuh dan mana yang tidak? Juga, bagaimana mendongkrak pendapatan angkutan umum selain dari tiket?

Pemimpin kota yang dinilai salah membaca situasi dan keliru menetapkan kebijakan terkait fasilitas publik, termasuk angkutan umum, siap-siap ”dimusuhi” warganya.

Kembali ke Mamdani, politisi progresif berusia 34 tahun dari Queens, kota New York, jeli melihat situasi. Ia memberi garis tebal bahwa angkutan umum memadai dan terjangkau adalah hak dasar warga kota. Angkutan umum adalah penjamin akses warga miskin terhadap pekerjaan, pendidikan, dan ruang kota. Angkutan umum adalah simbol kesetaraan. Tak heran, dukungan untuknya meluas.

Terkait angkutan umum ini, Pemerintah Daerah Khusus Jakarta memiliki keuntungan tersendiri dibandingkan kota New York. Di New York, operator bus berada di bawah Metropolitan Transportation Authority (MTA), lembaga negara bagian yang terpisah dari otoritas kota. Wali kota tidak bisa memutuskan tarif sendiri. Perubahan tarif memerlukan persetujuan dewan direksi MTA dan negosiasi dengan legislatif negara bagian.

Untuk itu, janji kampanye Mamdani menggratiskan bus kota untuk semua warganya sudah pasti tak bisa dipenuhi hanya lewat kemauan politik kota. Ia membutuhkan reformasi struktural lintas level pemerintahan. Bisa jadi, realisasi janji Mamdani bakal lama terpenuhi.

Sebaliknya, Jakarta memiliki kewenangan dalam mengatur Transjakarta, LRT Jakarta, dan MRT Jakarta. Lewat pergub, kenaikan tarif, subsidi atau menggratiskan tiket, serta mengelola integrasi antarmoda angkutan umum miliknya itu mudah dilakukan Jakarta. Jakarta baru tidak berdaya ketika ingin menjangkau kereta komuter Jabodetabek dan LRT Jabodebek yang berada di bawah kewenangan pusat.

Namun, jika tak pandai berhitung dan cerdas mengelola anggaran, beban subsidi yang terlalu besar bisa memangkas anggaran untuk sektor lain di Jakarta. Akses ke pendidikan, kesehatan, dan fasilitas umum kota lainnya bisa terganggu.

Jadi, berapa persen dari pendapatan bulanan seseorang yang sewajarnya untuk biaya transportasi? Perhitungan Bank Dunia, pengeluaran rumah tangga untuk transportasi paling banyak seharusnya hanya 15 persen dari pendapatan bulanan.

Di Jakarta, pekerja berpenghasilan setara UMP atau sekitar Rp 5,4 juta per bulan bisa menghabiskan 8-10 persennya untuk ongkos naik angkutan umum, membeli bahan bakar sepeda motor, bahkan lebih jika harus bepergian menggunakan ojek daring (online). Untuk itu, jika tarif angkutan umum naik tanpa subsidi yang tepat, pendapatan warga kelas menengah ke bawah bisa tersedot makin besar untuk mobilitas.

Respons Jakarta dengan memperluas subsidi bagi pekerja bisa dipandang sebagai langkah maju dibandingkan kota New York. Jakarta langsung mempraktikkan dan menguji kebijakan politik mobilitas yang baru sebatas diimpikan Mamdani.

Subsidi Jakarta untuk 15 golongan, termasuk pekerja swasta dengan kriteria khusus itu, adalah bentuk subsidi tertarget. Sebuah upaya membangun kota adil bagi semua lapisan warga tanpa membuat APBD ”berdarah-darah” dan bentuk intervensi dalam penyediaan angkutan umum untuk keadilan sosial.

Terkait keadilan sosial di ruang urban, ”Fare’s Fair, Experiences and Impacts of Fare Policies” dari The International Transport Forum (2024) di antaranya mengulas penyesuaian tarif progresif. Kebijakan ini berupa subsidi berdasarkan kemampuan warga sasaran, tidak sesederhana menyeragamkan tiket untuk semua orang. Di banyak kota di dunia, pendekatan yang sekaligus menjaga prinsip hak mobilitas ini terbukti lebih efisien.

Vukan R Vuchic dalam bukunya, Urban Transit: Operations, Planning, and Economics (2005), menekankan bahwa tarif angkutan umum adalah cermin sistem nilai sebuah kota. Jika transportasi dipandang sebagai komoditas, perhitungan ongkos bakal tunduk pada mekanisme pasar. Namun, jika dipandang sebagai barang publik yang menjamin hak mobilitas warga, subsidi adalah tanggung jawab sosial.

Sebuah investasi sosial bukanlah beban fiskal. Di dalam bus dan kereta komuter, warga dari berbagai latar belakang ekonomi berinteraksi, berbagi ruang, mengasah kepekaan, dan unsur kesetaraan lainnya. Sarana-prasarana angkutan umum memadai dan terjangkau, khususnya bagi kelompok rentan (warga miskin, difabel, orang lansia, anak-anak, dan mereka yang berkebutuhan khusus), adalah bagian dari ruang sosial yang wajib dipenuhi ketersediaannya oleh pemerintah kota.

Pada saat harga tiket angkutan kota melampaui kemampuan kaum rentan, ruang sosial urban pun menyempit. Hak atas kota tercederai. Segregasi bakal makin tajam dan jika terus dibiarkan membuat kota tak nyaman untuk siapa pun.

Menarik ke konteks Jakarta, kenaikan tarif Transjakarta diikuti kebijakan perluasan subsidi berpeluang menjadi jaminan angkutan umum sebagai ruang sosial dapat diwujudkan. Meskipun demikian, publik akan menerima kenaikan tarif angkutan umum jika ada jaminan peningkatan kualitas, meliputi ketepatan waktu, halte/stasiun aman, hingga integrasi antarmoda yang mulus.

Program subsidi untuk pekerja ditengarai akan menemui sejumlah kendala saat diterapkan. Memitigasi masalah tersebut perlu dipastikan detail kesiapan sistem pemantauan, pelaporan, dan verifikasi agar tepat sasaran. Jangan sampai nasib pekerja informal dengan pendapatan per bulan tak pasti tak masuk dalam 15 golongan yang diatur dalam pergub. Sesuai data BPS Kota Jakarta, pada Februari 2024 saja, ada 1,84 juta pekerja informal setara 36 persen penduduk bekerja di Jakarta.

Agar tak salah arah, Jakarta masih bisa belajar lebih dalam dari sistem subsidi transportasi publik di kota lain yang telah berjalan stabil selama bertahun-tahun. London dan Singapura, misalnya, membatasi subsidi perjalanan rutin harian dan abonemen bulanan agar tetap terjangkau warga kebanyakan. Skema ini mendorong mobilitas tanpa menambah beban finansial sekaligus menjaga arus penumpang tetap tinggi.

Kebijakan terkait angkutan umum telah menjadi isu seksi yang membuat pemimpin kota dan para politisi mampu merebut dukungan publik. Namun, arah politik mobilitas harus dijaga agar kesetaraan, hak warga, dan masa depan kota beradab benar-benar terwujud. Jika sekadar menjual mimpi, popularitas dan karier gemilang bakal surut cepat. Percayalah.