Menengok Singapura, Menata Transportasi Publik Jakarta

Ketepatan waktu, integrasi kartu pembayaran, hingga akses pejalan kaki yang nyaman menjadikan Singapura unggul dalam layanan transportasi publik. Jakarta bisa meniru praktik baik ini untuk memperbaiki kualitas mobilitas warganya.

Pada Selasa (9/9/2025), Gubernur DKI Jakarta Pramono Anung mengumumkan bahwa sistem transportasi umum di Jakarta berhasil menempati peringkat ke-17 dari 50 kota dunia berdasarkan survei internasional Time Out.

Jakarta bahkan melampaui Kuala Lumpur dan Bangkok. Meski begitu, Pramono mengatakan akan terus meningkatkan kualitas layanan sehingga Jakarta bisa ”naik kelas” atau bahkan mengejar Singapura yang saat ini berada di posisi ke-12.

Singapura memang kerap dijadikan tolok ukur transportasi publik di Asia Tenggara. Sistemnya berjalan dengan presisi bak membaca jam tangan digital karena tepat waktu, efisien, dan dapat diprediksi.

Kereta mass rapid transit (MRT) menjadi tulang punggung pergerakan. Pada jam sibuk, kedatangan kereta hanya berselang 2-4 menit, sementara di luar jam sibuk 5-7 menit.

Di Singapura, tarif transportasi umum untuk perjalanan MRT dimulai dari sekitar 2 dollar Singapura (SGD) atau Rp 25.600, sementara bus 1,2 dollar Singapura atau sekitar Rp 15.300. Jika dibandingkan dengan rata-rata penghasilan bulanan pekerja penuh waktu yang mencapai 5.500 dollar Singapura atau sekitar Rp 70,5 juta pada 2025, ongkos transportasi tersebut relatif ringan.

Saat berkunjung ke Singapura pada Sabtu (16/8/2025), fasilitas di dalam kereta terlihat bahwa moda ini dirancang modern dan ramah pengguna. Layar digital menampilkan stasiun berikutnya dalam tiga bahasa. Pintu kaca otomatis di peron menjaga keselamatan penumpang sekaligus mengurangi celah antara peron dan kereta.

Selain itu, kursi prioritas ditandai jelas dengan warna berbeda, diperuntukkan bagi warga lansia, ibu hamil, difabel, dan penumpang dengan anak kecil.

Budaya antre pun sangat baik. Penumpang masuk dan keluar kereta secara tertib, tanpa dorong-dorongan. Suasana relatif tenang, tanpa pedagang atau kebisingan.

Dari sisi pembayaran, integrasi menjadi kunci. Satu kartu EZ-Link atau NETS FlashPay sudah cukup untuk MRT, LRT, bus, bahkan belanja di minimarket. Kini, pengguna juga bisa tap melalui kartu debit atau kredit tanpa kontak (contactless).

Konektivitas fisik antarmoda di Singapura terbilang mulus. Halte bus berada tak jauh dari stasiun MRT sehingga penumpang cukup berjalan kaki untuk berpindah moda. Jalur pejalan kaki, eskalator, hingga underpass juga dirancang terintegrasi, menghubungkan stasiun dengan pusat perbelanjaan, hotel, dan perkantoran secara langsung.

Dari MRT Bayfront, misalnya, penumpang bisa langsung menuju The Shoppes at Marina Bay Sands, ArtScience Museum, hingga Helix Bridge tanpa harus keluar ke jalan raya. Begitu pula di Orchard, stasiun MRT terhubung langsung dengan ION Orchard Mall dan underpass menuju Wisma Atria, Takashimaya, hingga Lucky Plaza.

Setiap jalur MRT membentang jauh, menghubungkan kawasan perumahan hingga pusat bisnis. Misalnya, North-South Line (merah) menghubungkan Marina Bay hingga Woodlands di utara, sementara East-West Line (hijau) membentang dari Tuas di barat hingga Changi di timur.

Artinya, satu jalur MRT sudah cukup membawa penumpang melintasi kota dari ujung ke ujung. Perpindahan moda hanya perlu dilakukan saat berganti arah, dengan dukungan stasiun interchange yang rapi dan sistem tarif berbasis jarak, bukan jumlah pergantian kereta.

Singapura juga serius dalam menjamin aksesibilitas. Hampir semua stasiun dilengkapi lift, jalur landai, guiding blocks untuk penyandang tunanetra, serta fasilitas ramah disabilitas lainnya.

Tak hanya itu, fasilitas pejalan kaki yang menjadi mayoritas pengguna transportasi umum juga sangat diperhatikan. Hampir semua persimpangan dilengkapi lampu penyeberangan (pedestrian crossing) dengan tombol tekan.

Begitu ditekan, lampu hijau akan menyala dalam hitungan detik, disertai suara untuk memandu tunanetra. Waktu menyeberang pun cukup panjang sehingga pejalan kaki tidak perlu terburu-buru.

Trotoar di Singapura juga umumnya lebar, rata, dan bebas hambatan. Nyaris tidak ada sepeda motor parkir atau pedagang kaki lima yang menghalangi jalur. Permukaannya menggunakan paving atau aspal halus sehingga aman dan nyaman dilalui.

Selain itu, Singapura juga memiliki kebijakan electronic road pricing (ERP), yakni sistem jalan berbayar elektronik. Melalui teknologi ini, kendaraan dikenakan biaya otomatis saat melewati gantry ERP pada jam-jam tertentu.

Tujuannya bukan sekadar menarik retribusi, melainkan juga untuk mengendalikan kemacetan di jalan utama dan mendorong masyarakat beralih ke transportasi umum.

Layanan bus di Singapura pun tak kalah tertib. Empat operator utama, yakni SBS Transit (Singapore Bus Services Transit), SMRT Buses (Singapore Mass Rapid Transit Buses), Tower Transit, dan Go-Ahead Singapore, mengoperasikan armada bus single-deck dan double-decker.

Frekuensi kedatangannya cukup tinggi, yakni rata-rata setiap 5–10 menit pada jam sibuk. Penumpang wajib melakukan tap kartu saat naik dan turun, sementara layar digital di dalam bus menampilkan halte berikutnya secara real time.

Halte bus di Singapura umumnya sederhana, hanya berupa shelter atap, bangku, dan tiang papan informasi, tanpa bangunan besar. Meski begitu, informasi yang ditampilkan sangat jelas, mulai dari nomor hingga rute bus.

Beberapa halte bahkan sudah dilengkapi layar elektronik yang menampilkan estimasi waktu kedatangan secara akurat. Bus dengan desain berlantai rendah (low-floor) juga memudahkan akses bagi pengguna kursi roda dan stroller.

Sementara itu, di Jakarta, halte Transjakarta kebanyakan berupa bangunan besar menyerupai mini-stasiun. Fasilitasnya relatif lengkap, mulai dari jalur khusus bus (busway), platform tinggi sejajar pintu bus, pintu otomatis, hingga pendingin ruangan (AC) di sejumlah halte.

Namun, kondisi berbeda terlihat pada halte non-BRT atau halte sederhana di pinggir jalan. Sejumlah halte masih kurang terawat dan minim fasilitas, hanya berupa tiang dengan tulisan ”halte bus” tanpa papan informasi rute serta jadwal kedatangan.

Tak hanya Singapura, Jakarta juga bisa belajar dari Kuala Lumpur dalam mengelola transportasi umum. Meski survei internasional Time Out menempatkan peringkat sistem transportasi publik Jakarta lebih tinggi dibandingkan Kuala Lumpur, sejumlah praktik baik dari negeri jiran tetap layak diadopsi.

Nur Aziyah (27), warga Kuala Lumpur, Malaysia, menyebutkan bahwa akses transportasi umum di Kuala Lumpur sangat strategis karena dekat dengan pusat aktivitas wisata dan perbelanjaan.

”Berdekatan dengan tumpuan utama untuk pelancong (berdekatan dengan pusat utama bagi wisatawan),” katanya, Jumat (12/9/2025).

Selain itu, Aziyah mengatakan, transportasi umum di Kuala Lumpur berjalan cepat, bersih, dan menyediakan gerbong khusus perempuan. Gerbong ini diberi tanda berwarna pink cerah, baik di bagian luar maupun pada marka lantai peron untuk menunjukkan area akses masuk khusus penumpang perempuan.

”Kemudian, frekuensi perjalanan transportasi umum setiap 3-5 menit saat weekday dan 7-11 menit saat weekend,” ujar Aziyah.

Saat berkunjung ke Kuala Lumpur pada Senin (18/8/2025), sejumlah pusat perbelanjanaan dan destinasi wisata memang sudah terintegrasi langsung dengan jaringan transportasi publik. Misalnya, Museum Negara yang terkoneksi dengan Stasiun MRT Muzium Negara, hingga Suria Kuala Lumpur City Centre (KLCC) yang terhubung langsung dengan Stasiun LRT KLCC (Kelana Jaya Line). Meski bepergian pada jam sibuk sekitar pukul 17.00, suasana kereta tidak sampai berdesakan.

Dari sisi tarif, layanan transportasi di Kuala Lumpur, dinilai Aziyah, terjangkau. Tarif bus dimulai dari 1 ringgit Malaysia (RM) atau Rp 3.897, sedangkan LRT, MRT, dan Keretapi Tanah Melayu (KTM) berkisar 1,2 ringgit (Rp 4.676) tergantung jarak.

Aziyah juga menyinggung perkembangan moda transportasi lain, seperti bus rapid transit (BRT), yang kini telah menggunakan armada berbasis listrik sehingga lebih ramah lingkungan dan modern.

Selain itu, transportasi umum di sana menawarkan sistem berlangganan bulanan yang meringankan biaya perjalanan warga dengan program My50.

Melalui program ini, warga cukup membayar 50 ringgit (Rp 194.873) per bulan untuk bisa mengakses seluruh moda transportasi seperti LRT, MRT, hingga bus tanpa batas.

”Program ini berlaku khusus bagi warga Malaysia dengan masa berlaku 30 hari,” kata Aziyah.

Pengguna dapat berlangganan program My50 menggunakan kartu MyKad, kartu konsesi Rapid KL, atau kartu tol Touch ’n Go dengan registrasi dan aktivasi di loket Rapid KL terlebih dulu. Dengan begitu, masyarakat tidak perlu repot menggunakan banyak kartu berbeda untuk moda transportasi sehari-hari.

Kartu dapat diisi ulang saldonya dengan cukup mudah melalui berbagai cara. Top up bisa dilakukan langsung di mesin kiosk yang tersedia di stasiun LRT, MRT, atau monorel. Selain itu, isi ulang juga dapat dilakukan di loket tiket resmi, minimarket tertentu, dan secara online melalui aplikasi MyRapid Pulse.

Sementara itu, untuk wisatawan tersedia MyCity 1-Day Pass seharga 6 ringgit (Rp 23.398) untuk warga lokal dan 10 ringgit (Rp 38.998) untuk non-warga Malaysia. Jika dibandingkan, Jakarta sejauh ini belum memiliki pass harian atau bulanan yang serupa dengan MyCity atau My50.

Pengamat transportasi dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Aditya Dwi Laksana, menilai, Jakarta telah menunjukkan kemajuan besar dengan hadirnya jaringan backbone seperti KRL, MRT, LRT, hingga Transjakarta, ditambah layanan Mikrotrans yang makin luas dan gratis.

Namun, masih ada pekerjaan rumah yang harus dituntaskan jika Jakarta ingin sejajar atau melampaui Singapura. Salah satunya memperluas jangkauan angkutan feeder hingga ke permukiman warga.

”Idealnya, setiap 200 meter dari rumah sudah ada akses ke transportasi umum,” ujarnya.

Aditya menilai, integrasi antarmoda masih menjadi titik lemah Jakarta. Perbaikan, katanya, tidak cukup hanya fisik seperti jembatan penyeberangan orang atau underpass, tetapi juga harus mencakup peningkatan layanan, sistem tiket, hingga mekanisme pembayaran.

Sebagai perbandingan, ia menyebut Singapura sudah lama menerapkan tarif terintegrasi. Dengan satu kartu, warga bisa mengakses MRT, bus, hingga parkir sehingga mobilitas menjadi lebih mudah, murah, dan efisien.

Selain itu, infrastruktur pendukung di Jakarta, seperti trotoar, zebra cross, dan jembatan penyeberangan, masih minim. Layanan Transjakarta pun dinilai kurang optimal karena armada terbatas, jalur belum steril, dan sistem informasi belum mutakhir.

Jaringan rel MRT, LRT, dan KRL, menurut dia, juga masih terbatas dan perlu diperluas agar benar-benar menjadi tulang punggung transportasi kota.

”Pembangunan kawasan transit oriented development (TOD) belum optimal, padahal penting untuk memudahkan perpindahan moda sekaligus menumbuhkan budaya transportasi publik,” katanya.

Di sisi lain, pembatasan kendaraan pribadi juga belum konsisten. Kebijakan strategis, seperti pembatasan BBM bersubsidi, tarif parkir tinggi, pajak kendaraan, hingga jalan berbayar elektronik (ERP), masih belum diterapkan secara menyeluruh.

Sementara itu, jarak antara peron dan kereta, terutama pada layanan KRL Jabodetabek, masih menjadi perhatian. Perbedaan standar antara desain stasiun dan gerbong kereta membuat celah di sejumlah lokasi cukup lebar, bahkan mencapai sekitar 25 sentimeter.

Direktur Eksekutif Institut Studi Transportasi Deddy Herlambang menjelaskan bahwa kondisi itu tidak lepas dari faktor historis. Sekitar 80 persen stasiun yang digunakan KRL saat ini merupakan peninggalan era Belanda, sementara mayoritas gerbong yang beroperasi berasal dari Jepang.

Untuk mencegah risiko kecelakaan, menurut Deddy, langkah paling realistis adalah melakukan rekayasa pada peron agar ukurannya lebih sesuai dengan kereta. Namun, merombak stasiun secara total akan membutuhkan biaya yang sangat besar.

Jadi, sudah siapkah Jakarta naik kelas melalui peningkatan layanan dan perbaikan sistem transportasi umum?