Pudarnya Komitmen 20 Tahun Membangun Angkutan Umum Perkotaan

Di akhir 2003, publik belum benar-benar yakin Jakarta bakal memiliki moda transportasi massal modern. Semua berubah pada Januari 2004. Layaknya kado tahun baru bagi publik, Koridor 1 Transjakarta diresmikan melayani rute Blok M-Kota.

Bus melaju di jalur khusus yang membelah kawasan di pusat Jakarta tersebut. Bebas merdeka, bus bongsor berpendingin ruangan dan bersih mengilat itu laksana melayang meninggalkan kemacetan di jalur reguler.

Dari Terminal Blok M sampai Kota dapat ditempuh sekitar 30 menit saja. Jika menggunakan mobil pribadi di jalan reguler dan terhadang macet parah, waktu tempuh bisa dua sampai tiga kali lipatnya.

Beroperasinya Koridor 1 yang disalin dari sistem serupa di Bogota, Kolombia, tersebut kala itu disebut masih sangat prematur. Armada bus masih berbahan bakar minyak, penataan angkutan reguler eksisting belum tersentuh. Namun, kelahiran Transjakarta yang terkesan dipaksakan itu pada akhirnya memaksa pula berbagai perubahan dan penyesuaian.

Satu dekade kemudian, pada 2014, terbangun 12 koridor Transjakarta. Hingga awal tahun ini, tercatat ada 14 koridor utama Transjakarta. Sebagian koridor layanan memiliki subrute untuk memperluas jangkauan cakupan angkutan massal berbasis bus ini. Total, terbangun 33 rute bus rapid transit atau bus raya terpadu (BRT).

Perusahaan angkutan umum reguler eksisting diatur agar berbadan hukum dan bergabung bersama Transjakarta dengan sistem buy the service (BTS). Dengan BTS, Pemerintah Provinsi Jakarta menerapkan standar pelayanan minimal angkutan umum yang harus ditaati oleh penyedia jasa transportasi. Pemerintah akan mengganti biaya dengan pagu tertentu setiap kilometer layanan.

Sistem BTS berlaku untuk armada yang akan melayani di koridor utama BRT, angkutan pengumpan, ataupun armada kecil mikrotrans, transformasi dari angkutan kota (angkot).

Tahun 2024, di bawah badan usaha milik daerah bernama PT Transportasi Jakarta (Transjakarta), dioperasikan 4.370 bus dan 2.968 mikrotrans. Semuanya melayani 257 rute setara dengan 89 persen dari 661,5 kilometer persegi luas wilayah Jakarta dengan lebih dari 1,3 juta orang per hari.

Seiring makin kokohnya layanan Transjakarta, Jakarta kini mengembangkan lintas raya terpadu (LRT) Jakarta dan moda raya terpadu (MRT) Jakarta. Pemprov Jakarta mengintegrasikan ketiga moda itu dengan angkutan umum milik pemerintah pusat, yaitu commuter line (KRL) Jabodetabek dan LRT Jabodebek.

Membangun angkutan umum perkotaan membutuhkan perencanaan matang, komitmen menggelontorkan anggaran, disertai disiplin melaksanakan program sesuai tenggat tertentu. Komitmen itu bukan sekadar mengikat jangka panjang, bahkan mungkin tidak ada kata berakhir.

Di dunia ini, hampir semua angkutan perkotaan dibangun oleh pemerintah, pusat maupun daerah. Pembangunan dengan APBN atau APBD. Dapat pula berupa pinjaman atau investasi dari negara lain, organisasi pembiayaan, dan lembaga internasional.

Setelah pembangunan infrastruktur fisik, guna menjamin operasional sehari-hari, angkutan umum perlu didukung subsidi, di antaranya berupa public service obligation (PSO).

Di Jakarta, komitmen pembiayaan pembangunan ditunjukkan sejak awal. Pemprov, misalnya, menggelontorkan Rp 120 miliar saat mulai membangun Transjakarta Koridor 1 Blok M-Kota. Biaya pembangunan koridor berikutnya, halte, jembatan penghubung, hingga perawatan wajib dialokasikan setiap tahun.

PSO yang diberikan Pemprov Jakarta untuk Transjakarta Rp 3,5 triliun per tahun. Nilai ekonomis penggunaan Transjakarta Rp 31.000 per penumpang. Dengan adanya PSO, tiap penumpang hanya membayar Rp 3.500 per orang. Untuk KRL Jabodetabek, PSO yang diberikan pemerintah pusat mencapai rata-rata Rp 1,5 triliun per tahun.

Komitmen menggelontorkan anggaran sedemikian besar tidak begitu saja dimiliki Pemprov Jakarta ataupun pusat. Namun, didorong kondisi Jakarta pada dua dekade lalu yang sudah di ambang bencana kemacetan yang berpotensi membuat perekonomian nasional mandek.

Pada tahun 2000, Badan Kerja Sama Internasional Jepang (JICA) melalui ”The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek (SITRAMP)” menghitung kerugian ekonomi mencapai Rp 3 triliun untuk biaya operasi kendaraan dan Rp 2,5 triliun untuk waktu perjalanan.

Jika tidak dilakukan perbaikan, estimasi pada 2020 terjadi akumulasi kerugian ekonomi sebesar Rp 35 triliun untuk tambahan biaya operasi kendaraan dan Rp 35,5 triliun untuk waktu perjalanan yang lebih lama.

Kerugian itu belum termasuk dampak polusi dari gas buang kendaraan pada kesehatan publik hingga hilangnya daya tarik investasi dari dalam negeri dan luar negeri karena kota yang begitu kacau dengan arus mobilitas orang ataupun barang tersumbat.

Kemacetan kala itu menjadi momok menakutkan karena kendaraan pribadi menjadi pilihan utama untuk menggerakkan manusia. Bus dan angkot reguler dalam kondisi amat buruk dan ugal-ugalan. Kereta komuter Jabodetabek tak kalah bobrok kondisinya.

Akibatnya, baik Pemprov Jakarta maupun pusat tidak memiliki opsi selain membangun jaringan layanan angkutan massal modern, menata angkutan eksisting, serta menggunakan berbagai instrumen lain, seperti pembatasan penggunaan kendaraan pribadi di ruas-ruas utama Jakarta.

Di masa sekarang, dengan kemacetan yang belum jauh berkurang, warga Jabodetabek memiliki alternatif untuk berpindah-pindah tempat dengan lebih efektif berkat tersedianya berbagai moda angkutan umum yang kian berkualitas.

Warga kelas menengah ke bawah terbantu dengan murahnya tiket berbagai moda. Jaminan bermobilitas murah ini bersama subsidi di sektor kesehatan, pendidikan, dan pangan, menjadi jurus jitu untuk memerangi kemiskinan dan membuat warga lebih berdaya.

Kota yang lebih baik karena adanya layanan publik memadai menjadi salah satu daya tarik utama dalam menggaet investor. Tentu saja, juga mengungkit kunjungan wisata, termasuk wisatawan asing yang bermobilitas menggunakan angkutan publik yang ramah, aman, dan nyaman.

Dilatari alasan serupa, urgensi pembangunan angkutan umum pun muncul di kota-kota lain di Indonesia. Untuk itu, tak lama setelah Transjakarta Koridor 1 beroperasi, BTS diadopsi Kementerian Perhubungan dan diujicobakan ke beberapa kota di luar Jakarta.

Dalam perkembangannya, Kemenhub mencetuskan program BTS Teman Bus untuk kota di luar Jabodetabek dan BisKita untuk sekitar Jakarta. Pusat, melalui Kemenhub, memberi anggaran stimulan yang bervariasi bagi setiap pemerintah kota. Selama masa stimulasi, pemda ditargetkan bertahap mengalokasikan anggaran dan memprioritaskan pembangunan angkutan umum dalam APBD masing-masing.

Laporan jurnalistik Kompas “Naik Bus Kota” pada September lalu mengidentifikasi program BTS sedikitnya telah mengubah wajah 22 kota di Indonesia.

Walakin, pada 2025 ini, seusai pemberian anggaran stimulan berakhir dalam jangka waktu paling lama lima tahun, sebagian kota belum mampu mandiri membiayai angkutan umum modernnya. Sebagai contoh, BisKita di Bogor terhenti dan Trans Batik Solo di Surakarta mengurangi layanan operasionalnya.

Kota yang lebih baik dengan layanan publik memadai menjadi salah satu daya tarik utama dalam menggaet investor.

Kota yang telah membiayai sendiri bus BTS-nya, seperti Riau, ternyata kembang kempis. Kualitas armada merosot, jarak kedatangan antarbus lama, koridor layanan dari belasan menjadi delapan rute.

Padahal, jika setiap pemda konsisten mengalokasikan 5 persen dari APBD, dalam 10-20 tahun jaringan angkutan umum modern dapat menjangkau sebagian besar kawasan kota.

Kini, nasib angkutan umum perkotaan makin berkabut. Pada 2024, anggaran Kemenhub Rp 38,9 triliun, tetapi pada Rancangan APBN 2025, pagu menjadi Rp 24,8 triliun atau turun 36 persen. Pada medio Januari ini, Kemenhub mengumumkan bahwa alokasi anggaran stimulan untuk BTS sekitar Rp 177 miliar anjlok dari Rp 430 miliar pada 2024.

Kabar terbaru, sejalan dengan Instruksi Presiden Nomor 1 Tahun 2025 yang memerintahkan penghematan anggaran belanja hingga Rp 306,70 triliun, Kementerian Keuangan kembali memangkas sejumlah anggaran di kementerian dan lembaga.

Dalam konferensi pers Komite Stabilitas Sistem Keuangan (KSSK), Jumat (24/1/2025), pemangkasan salah satunya untuk menambah anggaran program Makan Bergizi Gratis (MBG).

Meskipun belum dapat dipastikan bakal berdampak lagi pada anggaran Kemenhub, sejumlah pihak tetap khawatir ada efek domino dari penambahan pemangkasan pada program angkutan umum. Padahal, program ini juga semestinya masuk jajaran prioritas, tidak bisa dinomorduakan, apalagi ditiadakan.

Berkaca dari Jakarta, setiap daerah butuh adanya komitmen kuat dalam jangka panjang untuk membangun angkutan umumnya. Namun, dengan keuangan terbatas, sebagian besar kota perlu bantuan dan pendampingan lebih lama dari waktu yang disediakan pusat. Sayang, bukannya memenuhi kebutuhan daerah, komitmen pusat justru melemah hingga ke titik nadir.

Kota-kota maju dengan layanan transportasi publik memadai yang mendongkrak kesetaraan serta kesejahteraan warga sepertinya belum akan terwujud dalam waktu dekat di Indonesia. Apa yang sudah dimulai, berangsur-angsur justru melambat. Semoga bukanlah ibarat pepatah ”layu sebelum berkembang”.