Ruwetnya Penerapan ”Zero ODOL” yang Tak Bisa Ditangani Parsial

Serentetan kecelakaan terus terjadi dipicu kesalahan teknis serta ketidakcakapan pengemudi truk dengan muatan berlebih atau over dimension, over loading atau dikenal dengan sebutan ODOL. Korban pun berjatuhan, dari terluka ringan hingga tewas di tempat.

Alih-alih menuntaskan akar masalah yang ada, pemerintah kerap saling tuding siapa yang paling bertanggung jawab atas tragedi-tragedi tersebut. Isu ini bergulir dengan frekuensi kecelakaan yang tidak berkurang.

Setelah lama dinanti, akhirnya Menteri Perindustrian (Menperin) Agus Gumiwang Kartasasmita dan Menteri Perhubungan (Menhub) Dudy Purwagandhi duduk bersama. Mereka sepakat untuk menerapkan kebijakan zero ODOL atau jalanan tanpa truk berlebih muatan.

Dalam pertemuannya pada Rabu (19/2/2025), Agus mengemukakan, penerapan zero ODOL akan segera dilaksanakan setelah mempertimbangkan beragam aspek. Salah satu komponen utama adalah meningkatkan daya saing industri.

Ia mengakui bahwa implementasi zero ODOL sempat terkendala selama pandemi Covid-19. Pada periode tersebut, pemerintah perlu melakukan relaksasi guna mendongkrak kondisi perekonomian yang menurun.

”Agar kondisi logistik bisa lebih safety, perlu pembenahan-pembenahan yang berpengaruh pada banyak hal,” ujar Agus di kantor Kemenperin, Jakarta.

Kemenperin dan Kemenhub sepakat untuk membenahi tata kelola logistik, seperti peremajaan armada transportasi dan meningkatkan kompetensi pengemudi. Mereka juga memahami, persoalan ODOL disebabkan banyak faktor yang butuh penyelesaian pada tiap lini.

Menperin telah melakukan sosialisasi pada industri mengenai kebijakan zero ODOL, guna mengantisipasi perubahan yang terjadi setelah aturan diterapkan. Salah satunya adalah tambahan investasi pada sektor industri alat angkut yang perlu disiapkan para pelaku usaha. Secara kapasitas perlu dipikirkan agar alat angkut, khususnya truk dan sejenisnya, dapat mencukupi apabila dibutuhkan dengan adanya penerapan zero ODOL.

Agus juga mendorong kementerian/lembaga (K/L) terkait menggelontorkan insentif bagi pelaku industri. Salah satunya dengan meningkatkan kebutuhan armada logistik darat. Lembaga keuangan pun diharapkan dapat memberi pinjaman bagi perusahaan logistik untuk investasi penambahan armada.

Kedua lembaga ini turut mengusulkan pengembangan sarana dan prasarana, seperti peningkatan kualitas jalan, serta kesiapan armada transporter (perusahaan transportasi). Ada pula rekomendasi lain untuk meningkatkan pengawasan melalui pelatihan sumber daya manusia serta optimalisasi jembatan timbang.

Dudy mengemukakan, pihaknya akan bekerja sama dengan pemangku kepentingan lain dengan penerapan zero ODOL. Beberapa di antaranya adalah kepolisian, Kementerian Perdagangan, dan pemerintah daerah.

”Ini adalah wujud dari komitmen kami untuk memastikan keselamatan transportasi, khususnya transportasi darat. Oleh karena itu, kami sepakat bahwa penerapan zero ODOL akan segera kami laksanakan tanpa tahapan lagi,” ujar Dudy.

Pemerintah berharap, kebijakan ini dapat meningkatkan keselamatan di jalan. Dampak buruk terhadap infrastruktur juga dapat ditekan serta meningkatkan efisiensi distribusi logistik di Indonesia.

Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia Gemilang Tarigan mengatakan, program zero ODOL telah lama dicanangkan. Beberapa periode presiden dan menteri telah berlalu, tetapi tidak tuntas hingga kini.

”Berarti di sini, tentunya ada sesuatu. Kalau hanya penegakan hukum, kan, enggak bisa selesai,” kata Gemilang.

Saat ini, daya angkut kendaraan di Indonesia lebih rendah ketimbang negara-negara lain. Muatan sumbu terberat (Mst) bagi truk-truk di Eropa berkisar 11-13 ton, sedangkan ASEAN berada pada level 10-11 ton. Indonesia masih bermuatan 8-10 ton.

”Ini ada perbedaan daya angkut standar dibanding standar di luar negeri sehingga truk-truk kita ini enggak bisa angkut barang. Dari standar ini, kalau pengemudi angkut kontainer dari luar negeri bisa berjalan karena sesuai standar (Mst). Namun, masuk ke Indonesia, maka dia overload,” ujar Gemilang.

Itu artinya, standar Mst Indonesia perlu disesuaikan. Jalan logistik perlu perhatian pemerintah agar pengemudi tidak terpaksa membawa muatan berlebih.

Kini, persaingan antarpengusaha makin tajam. Pengusaha akan menawarkan jasa angkut semurah mungkin dengan membawa beban yang sebanyak-banyaknya sehingga risiko berlebih muatan tidak terhindarkan. Kesehatan para pengemudi juga dipertaruhkan yang memicu banyak kecelakaan.

Gemilang setuju jika pemilik barang ikut bertanggung jawab dalam seluruh proses perjalanan logistik. Sebab, pelanggan atau pemilik barang menjadi penentu beban muatan.

”Selama ini, kan, ada persepsi bahwa pemilik truk yang melebihkan. Padahal, pihak yang melebihkan itu pemilik barang. Kami yang angkut, mereka yang memuat. Di sisi lain, ada juga pengusaha truk yang punya muatan sendiri. Jadi, pengemudi, pengusaha, dan pemilik barang harus tanggung jawab,” ucap Gemilang.

Pemerintah juga harus memberi teladan. Sebab, selama ini perusahaan industri milik badan usaha milik negara (BUMN) kerap mengangkut muatan berlebih. Beberapa di antaranya mengangkut semen, baja, dan pupuk.

Meski pemerintah mulai kembali berniat membenahi tata kelola angkutan ODOL, para pengusaha belum dilibatkan. Secara resmi, mereka belum diikutsertakan berdiskusi. Belum ada juga studi dan analisis yang membahas persoalan ODOL.

”Kami setuju sekali kalau kita bersama-sama mengedepankan aspek keselamatan. Itu nomor satu, aspek terpenting. Namun, guna mewujudkan hal itu, perlu diskusi dan berdialog supaya menemukan jalan tengah,” ujar Gemilang.

Dalam catatan Korps Lalu Lintas Polri selama 1 Januari-4 November 2024, setidaknya 118.452 kecelakaan lalu lintas terjadi. Dari angka tersebut, sekitar 14,6 persen atau 17.280 kecelakaan melibatkan truk/tronton.

ODOL akan menjadi salah satu pembahasan utama Komisi V DPR pada tahun ini. Sebab, isu tersebut mendorong DPR untuk mengkaji dan merevisi Undang-Undang Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) Nomor 22 Tahun 2009 yang telah masuk dalam program legislasi nasional (prolegnas) prioritas 2025.

Anggota Komisi V DPR, Yanuar Arif Wibowo, mengatakan, regulasi terkait ODOL harus ditata ulang. Tujuannya, jumlah truk ODOL yang kini marak dapat ditekan, bahkan ditertibkan.

”Jalan ini, kan, punya publik. Nah, kalau sekarang ini jalan sering rusak, berlubang, atau bergelombang itu evaluasinya banyak disebabkan (kendaraan) overload. Kapasitas itu melebihi kemampuan jalan yang mengakibatkan kerusakan di jalan. Hal seperti ini harus jadi perhatian, diregulasi secara detail,” tutur Yanuar.

Teknologi terbaru juga perlu dimanfaatkan untuk penggunaan jembatan timbang. Bobot sebuah kendaraan dapat diketahui lebih mudah dan akurat, termasuk jenis muatan yang dibawa, dari asal dan tujuan perjalanan kendaraan. Dengan begini, distribusi lalu lintas juga lebih termonitor.

Tidak hanya itu, persoalan tarif turut menjadi persoalan kompleksitas ODOL. Perang tarif terjadi karena penyedia jasa angkutan berlomba-lomba mengangkut lebih banyak barang dengan harga yang sama.

”Jadi, perang tarif di situ ada juga. Kemudian, aspek yang terpenting adalah siapa yang bertanggung jawab (atas kecelakaan ODOL). Kalau selama ini, pihak yang disalahkan saat kecelakaan adalah driver, maka sebenarnya penyewa atau pengelola itu bisa diminta pertanggungjawaban,” ujar Yanuar dari fraksi Partai Keadilan Sejahtera.

Pihak yang menyebabkan kecelakaan, bahkan hingga korban meninggal dunia dapat dijerat hukum. Hal itu termasuk pihak yang mengizinkan kendaraan berangkat.

Ketika ditanya tantangan dalam revisi UU LLAJ dan penerapannya, Yanuar berpendapat, mengoordinasikan seluruh pemangku kepentingan yang terlibat butuh upaya lebih. Ragam sektor terlibat dalam pembahasan ODOL, antara lain infrastruktur, perindustrian, perdagangan dan komoditas, serta lalu lintas.

”Seluruh (regulator) sektor ini harus duduk bareng. Kalau bicara soal biaya, perang tarif itu bisa ditemukan titik keekonomiannya di mana. Memang koordinasi antarsektor kementerian ini penting supaya tidak saling ego sendiri-sendiri,” kata Yanuar.

Pada satu sisi, sektor industri tetap terlindungi dengan pemberian insentif agar tetap mengantongi keuntungan. Namun, pada sisi pengelola jalan juga harus konsisten menjaga keselamatan seluruh masyarakat.

”(Revisi UU) baru akan dibahas. Nanti saya akan dorong ketika rapat dengan mitra (K/L), kami akan dorong untuk dilakukan rapat koordinasi, supaya itu disinkronisasi,” ucapnya.

Minimnya koordinasi antarsektor dan K/L juga diutarakan akademisi Institut Transportasi dan Logistik Trisakti, Suripno. Para pemangku kepentingan belum menyamakan persepsi. Para pejabat instansi terkait justru berupaya secara parsial, seperti kesepakatan antara Kemenperin dan Kemenhub.

”Kemenhub perlu melakukan inisiasi dengan menyusun rencana pencegahan dan penindakan ODOL. Perlu diperjelas sasaran yang ingin dicapai, kebijakan mewujudkan sasaran pada tiap instansi. Selama ini, enggak pernah berpikir strategis. Jangan parsial kayak begini. Selama ini begini dan enggak berhasil,” ujar Suripno.

Menanggapi pertemuan Kemenperin dan Kemenhub, Suripno meyakini kesepakatan untuk menerapkan zero ODOL akan gagal. Sebab, upaya parsial seperti ini telah terjadi sejak tahun 1970-an.

”Kalau kita mau menangani ODOL itu sejak dari hulu dan tidak hanya dua instansi saja, tetapi banyak. Kemudian, ODOL itu bagian dari keselamatan yang sudah ada aturannya. Urutan pekerjaan untuk menata isu ini sudah tersedia, diturunkan dari rencana aksi setiap kementerian,” tutur Suripno yang juga Direktur Keselamatan Transportasi Darat Kemenhub periode 2007-2010.

Ikhtiar Kemenhub dan Kemenperin untuk mengatur truk ODOL perlu diapresiasi. Namun, penerapannya tidak dapat diputuskan kedua kementerian tersebut, sebab banyak pihak lain yang berkaitan. Tatanan transportasi perlu dibenahi dari hulu hingga hilir.

Kemudian, Suripno melanjutkan, ketika penataan sudah diperbaiki, pemerintah perlu mengondisikan pengusaha yang melanggar ODOL justru merugi. Sebab, pengusaha selalu berpegang teguh pada konsep untung dan rugi. Alhasil, mereka secara alami akan mengikuti aturan yang ada.

Tata kelola serta perpindahan moda transportasi logistik perlu dibuat efisien. Sebab, seluruh aspek lancar dan efisien sejak dari pelabuhan, maka akan memangkas waktu dan biaya. Perpindahan antarangkutan jalan dengan moda transportasi lain juga perlu diperhitungkan.

”Itu adalah fungsi pemerintah untuk menciptakan sistem yang baik. Kemenhub, kan, sudah membentuk Direktorat Jenderal Integrasi Transportasi dan Multimoda. Tugasnya untuk mengatur prosedur standar operasi,” kata Suripno.

Selain Kemenhub dan Kemenperin, ada peran kepolisian, Kementerian Perdagangan, dan Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. Kementerian Pekerjaan Umum serta Kementerian Keuangan turut andil dalam tata kelola angkutan ODOL.

”Zero ODOL itu yang menetapkan presiden. Kenapa? Mau tidak mau, semua instansi harus ikut karena itu perintah presiden. Tiap K/L melakukan pekerjaan yang dikoordinasikan. Konsep harus jelas dengan sasaran seperti apa, pencegahan bagaimana, dan intervensinya seperti apa,” ucapnya.

Pemerintah perlu membentuk Forum LLAJ secara nasional. Kemenhub dapat ambil inisiatif dengan perencanaan matang dan melaporkan kepada presiden untuk mengoordinasi seluruh instansi terkait, bahkan hingga pengawasan oleh pemerintah daerah. Selama ini, regulasi yang mendukung sudah tersedia, tetapi pemerintah tidak menjahit regulasi yang ada.

Seluruh pihak harus duduk bersama membahas pengelolaan logistik yang diangkut truk-truk dengan muatan lebih. Pertimbangan ekonomi harus diukur matang, tetapi aspek keselamatan tetap perlu diprioritaskan. Ego tiap pemangku kepentingan perlu diredam guna memutus rantai kecelakaan yang terus berulang.