Transjakarta dan MRT Jakarta Beririsan, tetapi Saling Melengkapi

JAKARTA, KOMPAS — Jalur Transjakarta dan MRT Jakarta yang beririsan disebut dapat saling melengkapi dan keduanya tidak perlu saling menggantikan. Sebaliknya, efisiensi dan pendapatan nontiket atau non-farebox serta kebijakan push dan pull perlu terus didorong agar warga beralih ke angkutan umum.

Dewan Transportasi Kota Jakarta mengutarakan hal itu seiring berkembangnya wacana penyesuaian Koridor 1 Transjakarta Blok M-Kota dan Koridor 2 Pulogadung-Monumen Nasional pasca-pengoperasian penuh MRT fase 2A Lebak Bulus-Kota. Wacana ini menuai protes publik setelah dilontarkan Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Syafrin Liputo.

Sukmawati (47) bergegas naik ke bus di Halte Transjakarta Blok M, Jakarta Selatan, Rabu (1/1/2025) siang. Bersama suami dan si bungsu, keluarga ini hendak jalan-jalan ke Monumen Nasional, Jakarta Pusat.

Mereka naik mikrotrans dari rumah di Lebak Bulus, Jakarta Selatan. Mereka kemudian turun di Blok M dan berjalan kaki ke halte Transjakarta. ”Ke mana-mana pasti naik Transjakarta. Tiketnya lebih murah (Rp 3.500),” ujar Sukmawati.

Keluarga ini hanya merogoh kocek Rp 6 untuk pergi-pulang dari Lebak Bulus ke Monumen Nasional. Hal ini karena ada tarif spesial Tahun Baru 2025.

Jika dalam situasi normal, ketiganya dikenai Rp 21.000. Biaya ini Rp 3.500 per orang untuk sekali jalan. Sementara tarif mikrotrans Rp 0 alias gratis. Tak heran, kemudahan akses dengan harga terjangkau ini jadi alasan ibu rumah tangga itu menolak penghapusan atau penyesuaian Koridor 1 Transjakarta.

Siang itu, kondisi bus penuh dengan penumpang. Kebanyakan turun di Bundaran Hotel Indonesia dan Monumen Nasional. Dua lokasi ini jadi tujuan sebagian warga menghabiskan masa libur Tahun Baru.

Juniarto (34) dan keluarganya, misalnya, memanfaatkan tarif Rp 1 untuk berkunjung ke tempat wisata. Setelah dari Monumen Nasional, mereka akan berkunjung ke Kota Tua, lantas kembali ke Blok M untuk berburu kuliner.

”Kami cari liburan murah meriah. Hemat ongkos, tetapi sudah bisa keliling kota. Transjakarta sangat membantu,” kata Juniarto.

Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta Haris Muhammadun melihat Transjakarta dan MRT Jakarta saling melengkapi kendati jalurnya beririsan. Kedua layanan angkutan umum ini bahkan tidak perlu saling menggantikan.

Hal tersebut karena perbedaan tipe pengguna dan layanan. Transjakarta dan MRT Jakarta memiliki tipe pasar dan layanan yang berbeda. MRT dirancang untuk perjalanan cepat antarkawasan dengan sistem rel, sedangkan Transjakarta (bus) memiliki keunggulan dalam fleksibilitas rute dan kemampuan menjangkau daerah-daerah yang tidak terakses langsung oleh jalur MRT.

”Kedua moda transportasi ini memiliki pengguna dan segmentasi pasar yang berbeda. Justru (kedua moda transportasi itu) saling melengkapi dalam ekosistem transportasi publik Jakarta," ujar Haris secara terpisah.

Selain itu, semakin banyak pilihan moda transportasi umum justru semakin baik bagi warga. Kehadiran beragam pilihan moda transportasi ini menguntungkan warga sesuai dengan kebutuhan dan preferensinya.

Menurut dia, kehadiran MRT Jakarta fase 2A dan Transjakarta akan memperkaya pilihan warga sesuai dengan tujuan dan kenyamanan perjalanan. Selain itu, data menunjukkan adanya peningkatan jumlah penumpang.

Sebelum MRT Jakarta beroperasi, jumlah penumpang Transjakarta di Koridor 1 mencapai 73.000 orang per hari. Setelah MRT Jakarta beroperasi, penumpang Koridor 1 turun menjadi 57.000 orang per hari. Namun, pada saat yang sama, jumlah penumpang MRT Jakarta fase 1 Lebak Bulus- Bundaran HI per Desember 2023 mencapai 91.573 orang per hari.

”Dengan kata lain, total jumlah penumpang kedua moda transportasi tersebut meningkat menjadi 148.000 orang per hari atau lebih dari dua kali lipat dibandingkan sebelumnya. Hal ini membuktikan bahwa keduanya dapat berjalan berdampingan dan memberikan manfaat lebih bagi masyarakat Jakarta,” kata Haris.

Sebaliknya, penghapusan atau pengurangan layanan Transjakarta justru akan berisiko. Sebab, ada kemungkinan sebagian besar penumpang akan kembali menggunakan kendaraan pribadi yang justru dapat memicu kemacetan lebih parah dan berisiko mengembalikan Jakarta pada paradigma car-oriented development yang justru harus dihindari.

Haris menekankan bahwa penghapusan pelayanan angkutan umum publik bisa menjadi langkah mundur dalam upaya mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi. Oleh karena itu, sebaiknya efisiensi dan pendapatan non-farebox serta push dan pull strategi perlu didorong.

Dewan Transportasi Kota Jakarta mengusulkan agar skema subsidi dievaluasi dan diubah. Badan usaha milik daerah harus dapat menghasilkan pendapatan non-farebox yang signifikan melalui iklan, sewa lahan komersial, dan sumber pendapatan lain yang nantinya dapat disetor sebagai ”dividen” kepada Pemprov DKI Jakarta.

”Pendapatan ini dapat mengurangi ketergantungan pada subsidi tarif penumpang,” ujarnya.

Upaya itu tetap dipadukan dengan kebijakan push dan pull, seperti pemberlakuan tarif parkir tinggi dan pembatasan usia kendaraan bermotor di sepanjang Koridor 1 Blok M-Kota untuk mendorong warga beralih ke angkutan umum.

Sebelumnya, Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Syafrin Liputo membantah penghapusan Koridor 1 setelah pembangunan MRT fase 2A tuntas. Pemerintah akan melakukan penyesuaian rute atau rerouting untuk memastikan efisiensi dan integrasi layanan angkutan umum.

”Jakarta memiliki rencana induk transportasi yang mengedepankan efisiensi pengelolaan subsidi, termasuk dana public service obligation (PSO). Oleh karena itu, ketika MRT fase 2A selesai dan beroperasi penuh dari Lebak Bulus hingga Kota, layanan Transjakarta yang berimpitan 100 persen dengan jalur MRT, seperti Koridor 1 Blok M-Kota, akan reroute. Ini tidak berarti layanan dihentikan, tetapi diarahkan ulang agar lebih optimal,” kata Syafrin.

Transjakarta juga tetap berperan sebagai penghubung atau feeder untuk angkutan berbasis rel, seperti MRT dan LRT. Hal ini sejalan dengan kebijakan Pemprov DKI Jakarta menjadikan angkutan berbasis rel sebagai tulang punggung sistem transportasi massal.