Mengurai Rencana Strategis Kereta Cepat Jakarta-Surabaya

Kereta cepat Jakarta-Surabaya selalu hangat dibicarakan banyak orang. Sebab, performanya dinilai akan lebih terasa untuk perjalanan jauh, ketimbang jarak dekat seperti yang selama ini sudah beroperasi untuk rute Jakarta-Bandung. Keberadaan kereta cepat ini diharapkan memperkuat perekonomian di Jawa, meskipun pemerintah juga harus memperhatikan kebutuhan pemerataan infrastruktur transportasi di wilayah lain.

Proses studi kelayakan yang tengah berlangsung harus membawa perubahan lebih baik. Jangan jatuh ke lubang yang sama tampaknya peribahasa yang perlu jadi pedoman guna menggarap proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya. Sebab, pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung diwarnai dengan pro dan kontra.

Perpanjangan kereta cepat Jakarta-Surabaya telah tertulis dalam program pengembangan jaringan dalam Keputusan Menteri (KM) Perhubungan Nomor KM 296 Tahun 2020 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Pada saat bersamaan, PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) sedang menyusun pra-studi kelayakan potensi perpanjangan kereta cepat ke Surabaya.

”Hasil kajian yang dilakukan PT KCIC menjadi pertimbangan untuk menilai apakah penerapan kereta cepat Jakarta-Surabaya memiliki potensi cukup untuk dikembangkan lebih lanjut. Hal ini dilihat dari kelayakan finansial dan ekonomi dengan tetap memperhatikan demand,” tutur Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Arif Anwar secara daring, Kamis (12/12/2024).

Dalam diskusi daring bertajuk ”Peluang dan Tantangan Pengoperasian Kereta Api Cepat Koridor Jakarta-Surabaya” itu, sejumlah pejabat dan peneliti lain turut hadir. Beberapa di antaranya adalah Direktur Jenderal Perkeretaapian Kemenhub Risal Wasal; Kepala Pusat Teknologi Transportasi Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN) Aam Muharam; dan peneliti Pusat Riset Teknologi Transportasi BRIN, Djoko Prijo Utomo.

Arif mengatakan, beberapa rencana alternatif jalur perpanjangan telah disiapkan PT KCIC dengan rute lanjutan dari Tegalluar, Bandung, hingga Surabaya. Setidaknya ada tiga jalur yang telah dipertimbangkan, yakni lintas selatan, lintas tengah, dan lintas utara.

Pertama, lintas selatan rute Bandung-Surabaya melalui Kroya dan Yogyakarta. Jaraknya 629,5 kilometer (km) dengan 13 stasiun yang dapat ditempuh 180 menit. Kedua, lintas tengah rute Bandung-Surabaya melalui Cirebon dan Purwokerto. Jaraknya 679,2 km melalui 15 stasiun dengan waktu tempuh 193 menit. Ketiga, lintas utara dari Bandung ke Surabaya melalui Cirebon dan Semarang dengan panjang 642 km melewati 14 stasiun. Waktu tempuhnya 184 menit.

Rekomendasi terkini dari konsultan PT KCIC, lintas selatan yang akan dipertimbangkan jadi opsi utama. Pertimbangannya, waktu tempuh layanan kereta api (KA) Jakarta-Surabaya dapat dipangkas dari 10,46 jam menjadi 3 jam.

Lintasan ini juga dinilai biaya proyek akan lebih efisien. Jalur selatan memiliki potensi modal pembangunan (capex) lebih rendah ketimbang jalur utara. Tidak ketinggalan, dukungan dan kemauan politik cenderung pada jalur selatan.

”Untuk pembangunan, disampaikan tahapannya di mana tahap pertama dari Tegalluar-Yogyakarta-Solo (2029), kelanjutannya dari Yogyakarta menuju Surabaya (2033). Estimasi penumpang ketika sudah beroperasi sektiar 63.000 penumpang per hari,” kata Arif.

Perwujudan rencana besar ini masih dibayang-bayangi tantangan, baik dari sisi teknologi, kompetensi sumber daya manusia (SDM), maupun pembengkakan biaya. Sejumlah kebijakan telah diterbitkan untuk mendukung proyek ini sehingga diharapkan regulasi ini dapat mengakomodasinya.

Arif berpendapat, teknologi-teknologi baru dalam proyek kereta cepat cukup mengagetkan bagi pihak Indonesia. Sebab, SDM operator dan regulator belum menguasai teknologi ini.

”Beberapa teknologi sudah kami kuasai, kami ketahui, tetapi ada beberapa teknologi baru yang masih disimpan, ’dikunci’ oleh teman-teman dari China. Ini harus jadi perhatian kita semua untuk bisa mempelajari dan menguasai proyek tersebut,” ujar Arif.

Risiko pembengkakan biaya juga perlu diantisipasi, berkaca pada pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung. Biaya proyek tersebut membengkak sekitar 1,7 miliar dollar AS atau Rp 27,7 triliun dengan kurs Rp 16.277 per dollar AS. Hal itu tidak terlepas dari sejumlah isu, antara lain penurunan proyeksi jumlah penumpang, pengadaan lahan, dan peningkatan biaya pemenuhan suplai daya.

Berdasarkan data KCIC, rata-rata harian penumpang Whoosh sejak Januari hingga 9 Desember 2024 sebanyak 18.662 orang. Trennya fluktuatif bergantung musim berlibur masyarakat. Meski begitu, angka tersebut masih jauh dari target awal yang sebanyak 62.000 penumpang per hari, kemudian direvisi akibat pandemi Covid-19 menjadi 31.000 penumpang per hari.

Risal menambahkan, saat ini konsesi Whoosh pun menjadi 80 tahun, dari sebelumnya 50 tahun. Setelah itu, KCIC menyatakan baru bisa mengambil untung. Ia juga menekankan bahwa proyek kereta cepat ini sebaiknya menggunakan satu teknologi dengan sistem yang sama.

”Enggak mau teknologi beda-beda sistemnya, itu agak berat,” kata Risal.

Sejak beroperasi pada Oktober 2023, Whoosh baru mengangkut 6,7 juta penumpang (17 Oktober 2023-11 Desember 2024). Saat ini, KCIC dapat mengoperasikan 48 perjalanan per hari yang mengangkut hingga 24.000 penumpang.

General Manager Project Management Office and Network Expansion KCIC Wilman Hatoguan mengatakan, rute Jakarta-Bandung yang akan berlanjut ke Surabaya direkomendasikan melalui jalur selatan. Usulan itu dipandang terbaik berdasar jarak tempuh, estimasi biaya, dan tingkat kesulitan teknis pembangunannya.

Jarak tempuh dari Bandung hingga ke Yogyakarta dapat dicapai 76 menit, berlanjut Yogyakarta ke Surabaya selama 46 menit. Alhasil, total waktu tempuh perjalanan dari Stasiun Halim ke Stasiun Surabaya hanya 3 jam.

”Untuk ke depan, memang perlu direncanakan skema bisnis model yang lebih sustain, baik bermanfaat bagi negara dan juga bagi para investor yang nantinya terlibat di dalam proyek pengembangan ini,” ujar Wilman.

Selain mengurangi jarak tempuh, kereta cepat Jakarta-Surabaya diharapkan dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi 1,3 persen pada daerah-daerah terdampak. Jenis kereta ini juga diklaim memiliki efisiensi energi delapan kali dari pesawat dan empat kali lebih efisien dari mobil.

”Ini mendukung komitmen Indonesia dalam berkontribusi pengembangan green infrastructure. Bisa meningkatkan stimulasi pengembangan wilayah, demand dan ekonomi sekitar pembangunan kereta cepat ini diharapkan bisa berkembang,” kata Wilman.

Dari sisi permodalan, skema business to business (B2B) pada pembangunan kereta cepat hingga Surabaya berisiko sangat tinggi bagi investor. Alhasil, KCIC tengah mempelajari skema kerja sama pemerintah dan badan usaha (PPP) atau KPBU sehingga ada pembagian risiko antara investor dan pemerintah.

”Dari pemerintah dapat (dampak) peningkatan ekonomi yang pasti dan juga dari sisi investor bisa mendapatkan sustainable business yang pasti,” ujarnya.

Dalam kesempatan yang sama, Perencana Madya Direktorat Transportasi Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional Dail Umamil Asri memberi perhatian lebih pada aspek perencanaan hingga pembiayaan kereta cepat Jakarta-Surabaya.

Ia menekankan pentingnya memastikan sumber pembiayaan operasional ditinjau dengan cermat dan ditentukan secara tepat untuk menjamin keberlanjutan layanan. Layanan kereta cepat tidak seharusnya bergantung pada subsidi, mengingat target utamanya adalah segmen kelas menengah ke atas, yang menjadikannya sebagai layanan komersial.

Sejauh ini, masalah kelembagaan untuk mengurus kereta cepat belum diputuskan, apakah sebagai otorita atau cukup komite yang fokus mengawal moda transportasi ini. Sebab, kereta cepat dapat dilihat sebagai pengungkit ekonomi bagi Pulau Jawa.

Kurang idealnya pengembalian modal proyek kereta cepat Jakarta-Bandung diakui Djoko. Beragam faktor memengaruhi kondisi tersebut.

Ia berpendapat, nilai proyek terlalu besar ditengarai bentang alam yang sulit, yang menyebabkan biaya infrastruktur mahal. Selain itu, jumlah penumpang rendah karena minimnya interkonektivitas antardaerah, antara lain jangkauan stasiun akhir jauh dari kota.

”Nah, kalau ke Surabaya, dilanjutkan ke selatan atau naik ke Cirebon akan melalui bentang alam yang cukup berat. Kondisi topografi, geologi/geotekniknya kurang bersahabat, serta panjang lintasan jauh. Waktu tempuh ke Surabaya makin lama, padahal yang dijual adalah waktu tempuh,” ujar Djoko.

Oleh karena itu, BRIN mengusulkan jalur kereta cepat Jakarta-Surabaya diambil segmen Halim ke Karawang, langsung lurus ke Cikampek dan Cirebon, Semarang, lalu ke Surabaya melalui lintas utara. Jarak lintasan lebih pendek dan biaya konstruksinya diperkirakan lebih hemat karena topografi dan geologi lebih bersahabat.

Ketika ditanya soal perbandingan dengan lintas selatan, Djoko berpendapat bahwa jarak melalui jalur utara lebih pendek dengan potensi penumpang cukup besar. Risiko banjir bukan jadi kekhawatiran karena struktur jalan rel banyak yang di atas. Sebaliknya, kontur tanah pada jalur selatan lebih terjal sehingga biaya konstruksi berpotensi lebih mahal.

Belajar dari pengalaman masa lalu kala membangun kereta cepat Jakarta-Bandung, pemilihan lintasan selanjutnya harus lebih bijaksana. Trase terpilih ditentukan melalui pilihan teknologi jalan rel dan kombinasi elevasi dan kelas (grade) secara matang agar biaya konstruksi optimal, tidak meleset dari anggaran.

Dalam proses rencana pembebasan lahan dan perpindahan tempat tinggal (resettlement) pada lintasan terpilih, sedini mungkin melibatkan seluruh elemen yang ada. Warga terdampak hingga pengambil keputusan wajib ikut andil. Dampak terhadap lingkungan harus dipikirkan.

Kemudian, pemilihan teknologi persinyalan, dan sebagainya semaksimal mungkin mengikutsertakan industri dalam negeri. Skema pembiayaan disusun cermat agar tidak membebani Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).

”Pemerintah perlu mempunyai perencanaan sendiri agar bisa melakukan negosiasi dengan pihak mana pun yang berminat untuk berinvestasi,” kata Djoko.

Pilihan lintas utara, tengah, atau selatan harus didasarkan pada perencanaan yang matang. Hikmah proses pembangunan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung perlu jadi acuan. Kereta cepat akan mengoptimalkan perekonomian beragam daerah penyangga, khususnya di mana stasiun berada.

Walakin, pembangunan masif kereta cepat ini seyogianya tidak menutup mata terhadap kebutuhan pemerataan infrastruktur transportasi di daerah-daerah di luar Jawa. Sebab, Indonesia bukan hanya Jawa.