Pakar: Kecelakaan Laut di Indonesia Bukan Sekadar Musibah Acak

JAKARTA, KOMPAS — Kebakaran yang menimpa Kapal Motor Penumpang Putri Yasmin di perairan Bali pada Rabu (12/8/2026) menambah panjang daftar kecelakaan moda laut Indonesia. Reformasi internal dan eksternal mendesak dilakukan guna mencegah terulangnya insiden serupa.

Belum genap dua pekan setelah kebakaran Kapal Motor Penumpang (KMP) Mutiara Sentosa II, musibah serupa kembali dialami KMP Putri Yasmin pada Rabu pukul 04.20 Wita. Armada tersebut berangkat dari Padangbai, Bali, ke Lembar, Nusa Tenggara Barat.

Dalam siaran Kompas TV, asap gelap membubung tinggi dari KMP Putri Yasmin di Selat Lombok. Total 130 orang berada di kapal tersebut, terdiri dari 114 penumpang dan sisanya awak kapal. Sekitar 30 penumpang sudah berhasil dievakuasi dan sudah tiba di kantor ASDP di Pelabuhan Padangbai, Karangasem, Bali.

Guru Besar Logistik Maritim Departemen Teknik Sistem Perkapalan Institut Sepuluh Nopember Surabaya Saut Gurning mengemukakan, berulangnya kebakaran kapal, khususnya kapal roll-on roll-off (roro) atau penumpang seperti KMP Mutiara Sentosa dan KMP Putri Yasmin, menunjukkan kecelakaan laut di Indonesia bukan sekadar musibah acak.

Isu utamanya ada pada masalah sistemik dan struktural (systemic failure) yang mencakup regulator, operator, awak kapal, inspektur, pelabuhan asal-tujuan, operator angkutan darat, hingga pemilik barang dan penumpang.

Jika dibandingkan dengan moda transportasi udara atau darat (seperti kereta api/KA), angkutan laut memang sering kali berada pada titik penyeliaan yang paling rapuh. Padahal, perannya adalah tulang punggung konektivitas negara kepulauan.

Berdasarkan pengamatan dan hasil riset Saut dan para mahasiswanya, sejumlah alasan mendasar melatarbelakangi alasan mengapa pengawasan dan keandalan keselamatan transportasi laut sering tertinggal.

Pertama, menurut dia, adalah fakta paradoks out of sight, out of mind. Kapal laut berbeda dengan bus dan KA yang dampak kecelakaan langsungnya dirasakan masyarakat luas, seperti kemacetan jalan darat yang secara langsung dapat disaksikan publik.

Kapal laut juga berbeda dengan pesawat yang pengawasannya berbasis regulasi global yang sangat ketat melalui ICAO (International Civil Aviation Organization). Moda laut beroperasi di wilayah perairan yang terisolasi. Pengawasan di pelabuhan sering dianggap formalitas semata dibandingkan dengan pemeriksaan keamanan yang ketat di bandara.

”Pemenuhan syarat administrasi lebih utama ketimbang pemenuhan fisik kapal. Atau, dengan kata lain, mungkin sebagian besar usaha pelayaran, khususnya penumpang kita, lebih takut pada konsekuensi administrasi ketimbang tuntutan masyarakat pengguna jasa,” tutur Saut saat dihubungi di Jakarta, Rabu (12/8/2026).

Seharusnya, surat persetujuan berlayar (SPB) dikantongi setelah memenuhi tingkat kelaikan kapal laut atas konstruksi, permesinan dan peralatan kapal, kelaikan kargo, atau setelah kendaraan dan penumpang ditangani lewat proses inspeksi ketat. Namun, proses itu dihindari dengan hanya mengandalkan deklarasi induk pelayaran atau master sailing declaration (MSD) yang lagi-lagi bersifat informasi administratif, ketimbang kelayakan teknis operasional.

Alasan lain, Saut mengatakan, terkait rendahnya margin keuntungan yang cenderung meniadakan tingkat keselamatan dan kelaiklautan kapal, sesuai aturan kapal penumpang atau penyeberangan. Tarif angkutan penyeberangan, khususnya kelas ekonomi, diatur cukup ketat oleh pemerintah agar terjangkau masyarakat.

”Namun, hal ini menciptakan persaingan ketat dan menekan margin operator. Dampaknya, pengeluaran untuk perawatan berkala (preventive maintenance), peremajaan alat keselamatan, dan pelatihan awak sering menjadi komponen pertama yang dipangkas (cost-cutting),” tutur Saut.

Isu lain yang mencuat dalam waktu berdekatan tahun ini adalah penyimpangan muatan kendaraan. Ada deviasi atau selisih antara kargo yang dideklarasikan dan kargo aktual yang dimuat.

Pada kapal roro, kebakaran sangat sering bersumber dari dek kendaraan. Masalah utamanya adalah truk yang membawa muatan berbahaya tanpa deklarasi resmi tidak diperiksa saat masuk kapal. Hal ini juga terjadi pada truk pembawa pasokan listrik rakitan sendiri untuk pendingin atau korosif/korsleting dari aki.

Merujuk pada laporan data historis publik, literasi, hingga hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), kebakaran pada kapal roro umumnya dipicu oleh faktor teknis. Isu itu berkutat pada sistem pemadam kebakaran yang tidak berfungsi optimal, prosedur lashing, dan regulasi kendaraan yang lemah. Faktor lain adalah lemahnya kompetensi awak kapal dalam manajemen darurat pemadaman kebakaran tingkat lanjut.

Proses evakuasi KMP Putri Yasmin masih berlangsung. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan bersama Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (Basarnas) dan pemangku kepentingan lain saling berkoordinasi di lapangan. Sejumlah kapal yang berlayar di sekitar area kejadian turut dilibatkan untuk mempercepat proses evakuasi.

Hingga kini, Kemenhub belum merilis jumlah manifes yang terdaftar dalam KMP Putri Yasmin. Kompas juga telah berupaya menghubungi perwakilan KNKT, tetapi hingga berita ini tayang, pihaknya belum merespons pesan yang dikirimkan.

Merujuk pada laporan Posko SAR, 173 orang telah berhasil dievakuasi oleh para petugas, sedangkan satu korban dinyatakan meninggal. Salah seorang korban selamat merupakan warga negara Australia. Penyebab kebakaran pun belum diketahui.

Tanggapan serupa diutarakan Direktur The National Maritime Institute Siswanto Rusdi. Ia menilai persoalan kecelakaan laut akan terus terjadi jika tidak ada perubahan yang bersifat fundamental.

”Arsitektur pelayaran Indonesia sudah bobrok, terutama dari sisi keselamatan, pelayaran sudah bobrok. Tinggal menunggu waktu saja, kapal-kapal berjatuhan. Tidak ada mitigasi berarti yang dilakukan Menhub,” ujar Siswanto.

Selain tak ada mitigasi, Siswanto juga mempertanyakan peta jalan pelayaran Indonesia. Tanpa peta jalan pelayaran yang jelas, bukan tak mungkin insiden-insiden yang melibatkan kapal laut bisa terjadi.

Ia berharap seluruh pejabat syahbandar perlu dinilai ulang, bukan hanya melihat kompetensi, melainkan juga integritasnya. Sebab, ia meyakini para syahbandar di Indonesia mengetahui ragam isu dan ”penyakit” transportasi laut di Indonesia.

”Syahbandar ini tahu penyakitnya, tetapi dia menutup mata. Ada kapal tua atau kapal yang kurang alat-alat keselamatannya,” kata Siswanto.

Kecelakaan yang terjadi tak lepas dari andil perusahaan pelayaran. Sebab, alat-alat keselamatan yang wajib tersedia disesuaikan dengan jumlah penumpang juga tidak terpenuhi, seperti jaket keselamatan dan sekoci. Kelalaian ini erat kaitannya dengan peran syahbandar yang meloloskan operasional kapal.

”Ini seperti lingkaran. Kenapa perusahaan begitu? Karena tiket enggak naik-naik harganya, (risiko) tingkat suap-menyuap tinggi sehingga pengusaha enggak bisa beli alat-alat baru. Pengusaha ini punya uang, tetapi enggak cukup menguntungkan untuk membeli alat-alat keselamatan,” ujar Siswanto.

Saut mengatakan, guna memutus rantai kecelakaan berulang ini, perlu reformasi konkret dan mendesak pada sejumlah aspek. Pertama, pengetatan audit serta pengawasan pelabuhan, manifes, dan inspeksi fisik truk.

Syahbandar dan pengelola pelabuhan harus menerapkan pemeriksaan wajib terhadap kendaraan truk pengangkut bahan berbahaya atau berpotensi korsleting sebelum masuk dek kapal.

”Zero tolerance pada syarat laik laut. SPB tidak boleh diterbitkan jika sistem pemadam kebakaran utama, pompa darurat, dan pintu kedap air tidak teruji secara nyata,” ujarnya.

Kedua, usaha digitasi dan sensor dini kebakaran di dek kendaraan bisa diupayakan. Banyak sistem teknologi ini sudah relatif dapat dipenuhi, termasuk kewajiban pemasangan sensor deteksi asap atau panas sensitif tinggi dan CCT terintegrasi. Alat ini dapat disematkan di seluruh sudut dek kendaraan, khususnya yang terhubung langsung ke anjungan.

Ketiga, evaluasi dan penyesuaian tarif keselamatan perlu diterapkan oleh regulator, tetapi diapresiasi dengan tingkat tarif yang lebih rasional. Jadi, perlu alokasi khusus atau formulasi struktur tarif penyeberangan yang secara eksplisit dikunci hanya untuk biaya pemeliharaan pemadaman dan keselamatan kapal.

”Hal ini mencegah operator mengabaikan aspek keselamatan demi menutup biaya operasional lain,” kata Saut.

Penegakan hukum dan penilaian rekam jejak operator perlu diterapkan tanpa pandang bulu. Bahkan, diterapkan sistem peringkat untuk seluruh kapal penyeberangan.

Operator dengan rekam jejak perawatan buruk atau kapal yang terbakar harus dikenai sanksi tegas hingga pencabutan izin trayek penyeberangan. Kebakaran kapal tidak akan berhenti hanya dengan imbauan atau pembentukan tim investigasi pascakejadian.

”Pembenahan harus menyentuh pola pengawasan port state/flag state control di pelabuhan, kedisiplinan pemeriksaan muatan di dek, dan audit kelayakan peralatan keselamatan secara independen,” tuturnya.

Siswanto mengatakan, reformasi tata kelola mendesak dilakukan. Mata rantai lingkaran kecelakaan ini perlu diputus, yang bisa dimulai dengan mengevaluasi seluruh syahbandar dari Kemenhub. Upaya lainnya, butuh tim ad hoc untuk menyeleksi para syahbandar baru dengan kompetensi dan integritas. Hal ini sebelumnya sudah pernah dilakukan Badan Karantina Indonesia.