”Political Will” Salah Arah, Duh... Macet Kian Parah

Setiap pagi, dengan angkutan umum berbasis rel ataupun bus, waktu tempuh warga menuju tempat kerja bisa di atas satu jam. Itu belum termasuk perjalanan dari rumah ke stasiun atau halte dan setelah turun dari moda transportasi publik menuju tujuan akhir. Pengguna kendaraan pribadi mungkin tidak merasakan berdesakan ala KRL atau bus kota, tetapi sudah pasti ikut terimpit macet di jalanan kota.

Tak heran jika sebagian pekerja bisa menghabiskan 4-5 jam hanya untuk pergi-pulang setiap hari. Ongkosnya pun tidak kecil. Statistik Komuter Jabodetabek 2023 dari Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat, sebanyak 28,6 persen dari 4,41 juta komuter menghabiskan sedikitnya Rp 25.000 per hari untuk biaya transportasi. Secara bulanan, ongkos ini bahkan bisa mencapai sepertiga dari gaji bulanan bagi sebagian besar pekerja berupah minimum.

Terkait aktivitas komuter, mengutip pernyataan menteri perhubungan pada 2021, di wilayah Jabodetabek ada 88 juta pergerakan orang per hari. Angka yang kurang lebih sama diperkirakan sampai saat ini. Pergerakan itu diantaranya disumbang oleh 14,9 persen dari total 29,6 juta populasi Jabodetabek yang menurut BPS adalah komuter. Sebanyak 79 persen komuter menggunakan kendaraan pribadi, sepeda motor dan mobil.

Artinya, walaupun ada upaya menghadirkan MRT Jakarta, LRT Jakarta, LRT Jabodebek, Transjakarta bersama Transjabodetabek hingga integrasi melalui JakLingko, angka pengguna transportasi umum belum bergerak signifikan.

Jika menilik ongkos perjalanan harian, beban terbesar justru ada pada perjalanan dari rumah menuju stasiun atau halte dan dari hub angkutan umum itu ke tujuan akhir perjalanan serta sebaliknya. Banyak pekerja harus memesan ojek daring 2-4 kali sehari. Jika tarif ojek Rp 15.000 sekali jalan, dengan 25 hari kerja, minimal habis Rp 750.000 per bulan hanya untuk bagian perjalanan ini.

Di sinilah paradoks biaya transportasi warga kota. Ongkos transportasi publik bisa menjadi beban yang hampir setara cicilan sepeda motor.

Isu keterjangkauan angkutan umum murah, aman, dan nyaman sejak titik keberangkatan hingga tujuan akhir sudah lama diingatkan banyak ahli transportasi publik ataupun perencana kota. Setidaknya, sejak Jakarta memutuskan membangun jaringan bus Transjakarta pada 2004. Di dalam wilayah Jakarta, masalah ini mulai terjawab seiring adanya jaringan angkutan pengumpan JakLingko berupa moda berukuran kecil dan sedang untuk menembus permukiman.

Namun, Jakarta, seperti halnya kota-kota lain di Indonesia, tidak hidup sendiri. Pergerakan di tiap kota selalu melibatkan warga dari kota-kota tetangga. Untuk itu, pembangunan angkutan umum mau tak mau harus berbasis kawasan aglomerasi.

Walakin, pemerintah tiap daerah ataupun pusat bisa dikatakan tidak pernah serius menanggapi problem akut ini. Jangankan membangun angkutan pengumpan, untuk moda transportasi umum massal penghubung antarkota saja sejauh ini banyak yang berhenti dalam tataran wacana atau rencana.

Kebijakan pemerintah sepanjang seperempat abad terakhir justru lebih banyak mendorong kepemilikan kendaraan pribadi. Subsidi besar baru-baru ini diberikan pada kendaraan listrik, baik mobil maupun sepeda motor, dengan dalih mendorong transisi energi. Insentif ini mencakup pembebasan pajak pertambahan nilai (PPN), potongan bea balik nama, bahkan membebaskannya dari target aturan ganjil genap di Jakarta.

Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), penjualan mobil listrik tumbuh pesat pada 2025. Periode Januari -April 2025, penjualan mobil listrik mencapai 23.900 unit, naik 211 persen dibanding Januari-April 2024. Jumlah itu jelas menambah volume kendaraan wara-wiri di jalanan kita.

Kondisi ini mengingatkan pada program mobil murah ramah lingkungan (LCGC) yang diluncurkan pada 2013. Dengan pajak penjualan barang mewah 0 persen, kredit murah, dan harga yang lebih terjangkau, program itu sempat mendorong penjualan mobil hingga di atas 1 juta unit per tahun.

Hal yang sama terjadi lebih dulu pada sepeda motor. Dengan skema kredit mudah, sepeda motor baru bisa dibeli dengan uang muka hanya ratusan ribu rupiah. Akibatnya, jumlah sepeda motor terus membeludak. Data Korlantas Polri, per Agustus 2024, terdapat lebih dari 137 juta sepeda motor terdaftar di Indonesia—sekitar enam kali lipat jumlah mobil. Porsi terbesar dari angka itu ada di Jabodetabek.

Di Indonesia, wacana pembatasan usia kendaraan atau tarif parkir progresif sering kali mandek di level wacana, sama seperti tarif jalan elektronik berbayar (ERP). Berbeda dengan kota seperti Singapura yang membatasi jumlah mobil dengan sistem sertifikat kepemilikan dan ERP. Modernisasi transportasi publik di Indonesia memang berjalan, tetapi seperti lomba yang kalah cepat dari pertumbuhan kendaraan baru.

Padahal, ada contoh sukses di ASEAN. Kemacetan di Bangkok mulai terurai setelah memperluas jaringan BTS Skytrain dan MRT hingga ke pinggiran kota serta menerapkan tarif parkir tinggi di pusat kota. Di Kuala Lumpur, integrasi antara LRT, monorel, dan bus Rapid KL membuat pergerakan kaum urban relatif lebih lancar.

Indonesia, khususnya Jakarta, sedang mengarah ke sana, tetapi kecepatan implementasinya belum sebanding dengan pertumbuhan kebutuhan. Realitasnya, membereskan persoalan tukang parkir saja tak kunjung beres.

Transportasi yang tidak efisien jelas menguras kantong warga dan menimbulkan biaya sosial besar. Di Jakarta, data terakhir Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) tahun 2024 mencatat kerugian ekonomi akibat kemacetan mencapai Rp 71,4 triliun per tahun.

Selain itu, kendaraan bermotor menjadi sumber utama emisi partikulat (PM2.5) yang mencemari udara. Ironisnya, kebijakan yang mempermudah kepemilikan kendaraan pribadi listrik belum banyak menyentuh kelompok berpendapatan rendah, yang paling rentan terhadap dampak polusi. Harga mobil listrik meski disubsidi tetap tidak terjangkau bagi mayoritas warga sehingga subsidi negara justru dinikmati kelompok menengah ke atas.

Masalah lain adalah arah pembangunan transportasi umum yang sering lebih menekankan proyek prestisius. MRT dan LRT memang membawa citra kota modern, tetapi berbiaya sangat tinggi dengan jangkauan sangat terbatas. Sementara itu, jaringan bus atau moda berbasis jalan yang fleksibel dan lebih murah justru belum diperluas secara agresif untuk menjangkau kawasan permukiman padat.

Sebelumnya, studi Jarrett Walker, dalam Human Transit (2011), menegaskan bahwa kualitas angkutan umum ditentukan keterjangkauannya, bukan kemodernan moda. Tanpa perluasan jaringan bus dan pengumpan memadai, MRT hanya melayani sebagian kecil penduduk yang beraktivitas di dekat jalurnya.

Perlu juga dipikirkan skema subsidi adil dan tepat sasaran. Daripada insentif bagi pembelian kendaraan listrik, pemerintah bisa mengarahkan subsidi untuk menurunkan ongkos dari titik awal ataupun akhir ke simpul angkutan umum terdekat.

Dengan memperluas layanan mikrotrans gratis di sekitar stasiun dan terminal, misalnya, akan langsung meringankan beban harian pekerja berpendapatan rendah. Ini sekaligus mendorong mereka tetap menggunakan transportasi umum. Model subsidi berbasis perjalanan (per-trip subsidy) yang diterapkan di beberapa kota Eropa terbukti efektif meningkatkan jumlah penumpang tanpa harus menurunkan kualitas layanan.

Selain itu, perencanaan kota perlu lebih berpihak pada pemendekan jarak tempuh. Penerapan pembangunan berorientasi transit (TOD) jangan berhenti pada proyek komersial di sekitar stasiun, tetapi memastikan ketersediaan hunian terjangkau agar pekerja bisa tinggal dekat hub transportasi umum. Berbagai studi menunjukkan, kota yang memprioritaskan kepadatan terencana di sekitar simpul angkutan publik dapat mengurangi kemacetan dan signifikan menekan emisi karbon.

Kebijakan transportasi publik seharusnya memprioritaskan pemerataan akses, bukan sekadar mengejar citra kota berkelas dunia. Pemerintah pusat dan daerah perlu lebih serius mengalokasikan anggaran untuk memperbanyak koridor bus dan angkutan pengumpan, membangun halte memadai, dan integrasi tarif yang meringankan. Jika subsidi kendaraan pribadi dialihkan untuk perluasan jaringan transportasi umum, hasilnya lebih inklusif.

Modernisasi angkutan umum tetap patut diapresiasi. Walakin, tanpa kebijakan tegas untuk menahan laju pertumbuhan kendaraan pribadi, semua investasi itu hanya menjadi tambalan sementara. Jalanan akan tetap padat, ongkos transportasi tetap tinggi, warga kelas pekerja terus boncos mengorbankan waktu, uang, emosi, dan kesehatan mereka hanya untuk bergerak di dalam kota.

Pada titik ini, sekali lagi political will pemerintah menjadi kunci. Jangan terus mengambang dan membiarkan warga menderita. Ingat, dari dan untuk rakyatlah pemerintahan itu ada dan eksis.