Rute Baru Transjabodetabek Mulai Masuk Uji Kelayakan

JAKARTA, KOMPAS — Rute baru Transjabodetabek akan diuji coba besok, Selasa (15/4/2025). Langkah ini dilakukan untuk melihat kelayakan rute sehingga dalam waktu dekat layanannya bisa segera diluncurkan.

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta berencana menambah enam rute Transjabodetabek. Namun, Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) baru menyetujui penambahan lima rute.

Rute itu adalah PIK 2-Pluit, PIK 2-Jembatan Baru, Kota Wisata-Cawang via Jatiasih, Alam Sutera-Blok M, dan Binong-Grogol. Satu rute lainnya, Jatijajar-Kampung Rambutan, belum disetujui. Sebab, jalur ini telah dilayani oleh operator existing.

”Rencananya, besok kami akan melakukan uji coba rute Blok M-Alam Sutera. Kami melihat kelayakan trayek. Setelah itu, kami laporkan, mudah-mudahan dalam waktu dekat bisa diluncurkan,” kata Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Syafrin Liputo di Balai Kota Jakarta, Senin (14/4/2025).

Trayek lain juga akan diuji coba secara terpisah. Kemudian, hasilnya dilaporkan kepada Gubernur DKI Jakarta Pramono Anung.

Transjabodetabek dikelola Transjakarta sebagai perluasan layanan. Sejauh ini sudah ada 10 rute yang beroperasi.

Rute itu adalah S21 Ciputat ke CSW, S22 Ciputat ke Kampung Rambutan, T11 Poris Plawad ke Petamburan, T12 Poris Plawad ke Juanda, dan SH1 Kalideres ke Bandara Soekarno-Hatta.

Selanjutnya, B11 Summarecon Bekasi ke Cawang, B21 Bekasi Timur ke Cawang, D11 Depok ke Cawang Sentral via Cibubur, D21 Universitas Indonesia ke Lebak Bulus, dan S11 BSD ke Jelambar.

Terdapat sejumlah kebutuhan dasar warga pada transportasi publik. Hal itu mulai dari konektivitas yang lebih baik antarwilayah, pengembangan rute feeder atau pengumpan, hingga tarif efisien bagi pengguna lebih dari satu moda (multimoda).

Peneliti mobilitas penduduk di Pusat Riset Kependudukan Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN), Nirma Yossa, menyebut, salah satu tantangan utama transportasi publik ialah buruknya konektivitas antarkawasan, seperti Jakarta dengan Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi.

Banyak daerah yang secara geografis dekat, tetapi secara transportasi terasa jauh. Itu akibat minimnya jalur langsung atau pilihan moda yang efisien.

Ujungnya, waktu tempuh bisa sangat lama. Bahkan, rata-rata perjalanan komuter Jabodetabek mencapai 1,5-2 jam per sekali jalan (Badan Pusat Statistik, 2023).

Sebagian besar komuter, yaitu sekitar 60 persen, menempuh jarak kurang dari 20 kilometer untuk sampai ke tempat kerja atau sekolah. Sementara sisanya, sekitar 40 persen, harus menempuh jarak 20 km atau lebih.

”Itu untuk sekali perjalanan. Kalau pergi-pulang bisa dobel. Perjalanan panjang ini bukan cuma melelahkan, juga berdampak pada kesehatan fisik dan mental, terutama bagi komuter yang harus berangkat pagi dan pulang malam setiap hari," tutur Nirma.

Masalah klasik lain di aglomerasi adalah minimnya pengumpan dari permukiman ke transportasi utama, seperti stasiun atau terminal. Akibatnya, warga enggan naik transportasi publik karena sulitnya akses ke halte.

Nirma mencontohkan, kebutuhan warga Bekasi Timur dan Bekasi Selatan, khususnya Pondok Gede Permai dan Jatiwarna. Mereka masih kesulitan menjangkau Stasiun Bekasi.

Akibatnya, mereka memilih opsi lebih mahal, yakni ojek daring atau terpaksa mengontrak di Jakarta bersama keluarga. Tujuannya, agar bisa bekerja lebih nyaman meski secara ekonomi sebenarnya merugikan.

Survei Komuter Jabodetabek 2023 menunjukkan kecenderungan itu. Sebanyak 79 persen komuter menggunakan kendaraan pribadi untuk pergi.

Hanya 19 persen menggunakan transportasi publik. Bahkan, sangat sedikit atau kurang dari 2 persen yang memilih transportasi aktif (berjalan kaki atau bersepeda).

”Idealnya, masyarakat tidak harus memilih antara murah atau nyaman. Dua-duanya bisa dicapai dengan sistem transportasi yang mendukung,” ujar Nirma.

Transportasi di Jabodetabek pun belum sepenuhnya terintegrasi. Perpindahan antarmoda, misalnya KRL ke Transjakarta atau MRT ke angkot, masih rumit dan sering kali tidak efisien.

Survei Komuter BPS 2023 menyebut, 13 persen penumpang adalah pengguna multimoda. Ketika integrasi tidak optimal, penumpang, terutama yang rentan, seperti ibu hamil, warga lansia, atau kaum difabel, harus menghabiskan lebih banyak waktu dan tenaga saat berpindah.

Akses penghubung sering tidak ramah pengguna. Contohnya, minim atau bahkan tidak ada petunjuk sama sekali.

Fasilitas transportasi yang ada juga belum sepenuhnya memadai. Masih banyak halte, terminal, dan stasiun yang kurang terawat, minim pencahayaan, atau membahayakan.

Kurangnya fasilitas dasar, seperti tempat duduk, penyeberangan aman, dan informasi jadwal, membuat pengguna merasa tidak nyaman atau terintimidasi.

Nirma dalam riset disertasinya menemukan, kalangan masyarakat berpendapatan rendah, sekitar Rp 1 juta per bulan, lebih memilih menggunakan sepeda motor karena transportasi publik dianggap lebih mahal dan memakan waktu.

”Ironisnya, justru kalangan pekerja menengah yang lebih banyak menggunakan transportasi publik karena lokasi kerja mereka di Jakarta dan tinggal di pinggiran kota,” katanya.

Aplikasi transportasi memang sudah ada. Namun, belum semua terhubung secara waktu nyata (real time). Ini membuat warga kesulitan merencanakan perjalanan karena ketidakpastian jadwal dan informasi yang tersebar.

Menurut Nirma, kondisi itu kebalikan dari sejumlah negara. Transportasi publik justru menjadi opsi termurah dan paling efisien.

Sistem Jaklingko sudah menjadi langkah maju, tetapi integrasi tarifnya belum menyeluruh. KRL, misalnya, belum sepenuhnya otomatis terhubung dengan bus kota atau angkot pengumpan.

Salah satu solusi yang bisa diadopsi adalah sistem commuter pass seperti di Jepang untuk kartu langganan rute tertentu. Tarifnya yang flat sangat cocok bagi pelajar dan pekerja harian.

Di Singapura, ada sistem EZ-Link atau SimplyGo yang memungkinkan satu kali tap untuk semua moda, yaitu dari MRT, bus, bahkan bisa dipakai parkir dan akses jalan tol.

”Lalu, bagaimana dengan sistem e-money Indonesia? Masalah utamanya adalah sistem e-money masih berbasis stored value, artinya saldo disimpan di kartu fisik. Kalau kartu hilang, saldonya juga hilang," tutur Nirma.

Sementara Singapura sudah memakai sistem account based ticketing (ABT). Data perjalanan dan saldo tersimpan di cloud, terhubung ke kartu debit atau kredit. Jadi, bisa tap menggunakan gawai, smartwatch, atau kartu bank langsung tanpa perlu top up manual.