Saat Transjabodetabek ”Menggendong” Komuter Bodetabek

Sepanjang tahun 2025 ini Transjakarta melebarkan sayap Transjabodetabek. Layanan angkutan umum berbasis bus itu menjangkau hingga pusat-pusat wilayah tetangga dalam aglomerasi Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi.

Cukup Rp 2.000 dan Rp 3.500, warga sudah bisa bepergian dari Blok M ke Alam Sutera, Blok M ke PIK 2, Cawang ke Vida Bekasi, Lebak Bulus ke Sawangan, dan Blok M ke Kota Bogor atau sebaliknya.

Kehadiran rute-rute baru ini tak hanya menyedot animo warga. Riuh rendahnya sampai memantik diskusi di ranah maya.

Sebagian mengapresiasi Gubernur DKI Jakarta Pramono Anung yang membuka rute panjang dengan tarif terjangkau. Sebagian lagi mempertanyakan kehadiran pemerintah daerahnya karena Jakarta lebih gercep (gerak cepat).

Pramono dalam berbagai kesempatan mengutarakan progres rute-rute baru tersebut. Blok M ke Alam Sutera, Blok M ke PIK 2, dan Blok M ke Kota Bogor paling tinggi keterisiannya.

”Untuk harian, pernah sampai 5.800 penumpang. Kalau hari libur, bisa di atas 6.000 penumpang,” ujar Pramono, Rabu (11/6/2025).

Nasib rute lainnya hampir sama. Jumlah penumpang di atas target meskipun tidak sampai dua kali lipat. Misal, Cawang ke Vida Bekasi mengangkut 2.000 sampai 2.500 penumpang dari target 1.500 pengguna.

Apa yang terjadi sudah baik menurut Pramono. Ia menyaksikan sendiri antusiasme warga. Bahkan, ada yang bertanya, ”Kok, murah amat gitu.”

Di balik tarif terjangkau Transjabodetabek, sebagian warga juga masih mengandalkan ojek dari rumah ke halte. Rerata ongkosnya Rp 15.000 sampai Rp 20.000.

Hal ini menjadi pertimbangan untuk menambah cakupan mikrotrans atau kerap disebut Jaklingko ke wilayah tetangga. Namun, soal tarif dan mikrotrans ini masih harus dikaji masak-masak.

Pramono terlebih dulu mendorong agar orang-orang mau beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. Sebab, setidaknya ada 3,5 juta komuter yang beraktivitas di Jakarta saban harinya.

”Soal membebani APBD. Kalau saya bilang enggak membebani, enggak mungkin. Pasti membebani. Tapi, sekarang Jakarta, kan, membangun dengan berbagai cara,” ucap Pramono.

Transjakarta menyubsidi pengguna Transjabodetabek dari wilayah tetangga. Anggarannya memakai dana public service obligation (PSO) dari Pemprov DKI Jakarta.

Mereka semestinya membayar Rp 15.000. Namun, jadi Rp 2.000 setiap pukul 05.00 sampai pukul 07.00 WIB dan Rp 3.500 pukul 07.00 sampai pukul 22.00.

Anggaran subsidi ataupun pengembangan angkutan umum ke depan ini yang sedang dicarikan solusi terbaik. Bisa jadi melalui pemanfaatan denda koefisien lantai bangunan (KLB) yang sudah diatur dalam Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 210 Tahun 2016 tentang Pengenaan Kompensasi terhadap Pelampauan Nilai Koefisien Lantai Bangunan.

Terbuka juga peluang-peluang lain. Ada rencana penataan manajemen perparkiran agar lebih optimal dan penerapan jalan berbayar elektronik (electronic road pricing/ERP).

Semuanya agar perluasan angkutan umum tidak mengganggu layanan eksisting. Utamanya di dalam Jakarta sendiri.

Kondisi angkutan umum saat ini bisa dikatakan sudah lebih baik daripada dua dekade yang lalu. Muncul berbagai gebrakan, termasuk perluasan rute Transjabodetabek.

Perkembangan ataupun gebrakan tersebut hal yang baik. Namun, harus tetap memperhatikan tiga hal, yakni layanan terbaik bagi pengguna, mengikis dominasi kendaraan pribadi, dan membentuk ekosistem transportasi yang sehat atau tidak saling mematikan.

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Wilayah DKI Jakarta Yusa C Permana menggarisbawahi ketiga hal tersebut. Semua berakar dari keberadaan angkutan umum dengan skema pembelian layanan atau buy the service (BTS).

Dalam skema ini pemerintah berkontrak dengan badan usaha transportasi untuk menyelenggarakan layanan angkutan umum.

Yusa merujuk penjelasan dosen Teknik Sipil dan Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada, Heru Sutomo, tentang kemungkinan penerapan sistem BTS pada angkutan umum di DKI Jakarta.

”Konsepnya itu menaikkan daya tawar penumpang agar bisa dapat layanan angkutan umum yang terbaik. Lalu, meningkatkan daya saing layanan angkutan umum di hadapan kendaraan pribadi,” kata Yusa, Minggu (15/6/2025).

Hal itu tak lepas dari anjloknya angkutan umum pada awal tahun 2000. Sebab, layanannya dihajar oleh kendaraan pribadi, lalu opsi memiliki dan menggunakan kendaraan pribadi jauh lebih mudah atau terjangkau ketimbang sebelum tahun 2000.

Menurut Yusa, ketika itu angkutan umum cenderung dilepaskan oleh pemerintah kepada swasta atau badan usaha milik negara dan daerah tanpa jaminan kualitas pelayanan. Sementara dari sisi tarif bersifat fleksibel atau tergantung pada kebijakan daerah penyelenggara.

Hanya saja, konsep BTS ini dalam penerapannya tetap melihat Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. ”Salah satu amanatnya adalah pemerintah selain wajib menyelenggarakan, menjamin ada layanan angkutan umum, juga harus menjamin tumbuhnya industri transportasi umum yang sehat,” kata Yusa.

Jaminan tersebut antara lain konsep dan jangka panjang dari layanan BTS. Transjabodetabek, contohnya, jangan sampai problem subsidi merugikan penumpang, khususnya di Jakarta.

Selain itu, penumpang mungkin tidak siap ketika ada kenaikan tarif untuk menambal subsidi. Kemudian, bermuara pada turunnya kualitas layanan.

”Yang artinya kembali ke permasalahan awal zaman dulu, di mana kualitas layanan menurun. Jadi ada risiko ke sana,” ujar Yusa.

Risiko ini bukan berarti antiperluasan layanan. Namun, sudah saatnya lebih dewasa, baik dari sisi pemerintah, penyelenggara, maupun masyarakat, dalam melihat layanan angkutan umum.

Kedewasaan tersebut, misalnya, apakah manusiawi penumpang berdiri selama dua jam ketika menggunakan layanan angkutan umum. Situasi ini bisa dipertimbangkan dengan memakai bus dengan lebih banyak kursi.

Sementara dari sisi tarif harus ada jaminan dari pemerintah tentang keberlanjutan layanan. Cara lain juga bisa ditempuh dengan menaikkan tarif dari luar Jakarta, tetapi hanya satu kali tap in.

Komuter cukup membayar di awal. Bayaran ini sudah termasuk layanan di dalam Jakarta.

”Lalu, juga harus mempertimbangkan layanan-layanan angkutan umum sejenis yang sudah ada di luar Jakarta. Mereka ini mau diapakan. Dimasukkan dalam layanan atau bagaimana,” ucap Yusa.

Tak kalah penting ialah komitmen pemerintah daerah. Mereka juga harus punya komitmen dan harus menyiapkan strategi pengembangan kawasan yang sesuai untuk menangkap layanan Transjabodetabek.

Di sisi lain pengembangan layanan bertujuan untuk menangkap pengguna baru yang beralih dari kendaraan pribadi. Bukan saling berebut pengguna eksisting antarlayanan angkutan umum.

Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) mengusulkan adanya pengimbang untuk bisa mengurangi beban APBD seiring perluasan Transjabodetabek. Pertama, penyesuaian tarif parkir dan pembenahan manajemen parkir di Jakarta secara menyeluruh.

Kedua, penyesuaian dasar hukum electronic traffic law enforcement (ETLE) atau tilang elektronik sehingga ada bagi hasil antara kepolisian dan Pemprov DKI Jakarta.

Selanjutnya, usul ketiga, yakni ERP yang mau tidak mau atau suka tidak suka harus terjadi pada masa yang akan datang. ”Karena jika tiga hal ini berjalan, maka Jakarta akan ada pendapatan tambahan untuk pengembangan fasilitas pejalan kaki, sepeda, angkutan umum, dan tentunya subsidi layanan,” kata Sekretaris Dewan Transportasi Kota Jakarta Adrianus Satrio Adi Nugroho.

Ketiga hal tersebut bukan sekadar menarik uang. Akan tetapi, digunakan untuk pembenahan ataupun pengembangan jaringan transportasi umum.