Misi Ganda TOD MRT Jakarta

MRT Jakarta punya tugas sekaligus ambisi dalam mengembangkan kawasan berorientasi transit atau TOD. Selain untuk memudahkan mobilitas warga, penataan kawasan berorientasi transit bertujuan menumbuhkan sentra ekonomi baru.

Pengembangan kawasan TOD ini berlangsung di sekitar stasiun-stasiun MRT Jakarta. Sebagian proyeknya sudah disetujui dan tertuang dalam Peraturan Gubernur Jakarta, sisanya tengah berproses.

”Kami tidak hanya membangun infrastruktur. Kami juga membuat kawasan berkembang sesuai karakteristiknya. Apa yang diperlukan sehingga kawasan itu hidup,” ujar Direktur Pengembangan Bisnis MRT Jakarta Farchad Mahfud dalam sesi ”Media Fellowship Program MRT Jakarta 2025”, Kamis (7/8/2025).

Ada sepuluh TOD yang dikembangkan sesuai karakteristik setiap area. Sepuluh TOD itu yakni Lebak Bulus ”Beacon Gate of Jakarta” dengan area 78,5 hektar, Blok M-Sisingamangaraja ”Green Creative Hub” seluas 113,7 hektar, Setiabudi ”Prestigious Commercial Anchor of Jakarta” meliputi area 67 hektar, Istora-Senayan ”Jakarta’s Enlightenment Landmark” mencapai 99 hektar, dan Fatmawati ”Dynamic Vertical Space” seluas 57,6 hektar.

TOD lainnya ialah Kota Tua ”Northern Jewel of Jakarta” mencakup area 60,6 hektar, Glodok ”Jakarta’s Old Town Golden Pavilion” 46,4 hektar, Bundaran HI ”Monumental Axis of Jakarta” seluas 72 hektar, Dukuh Atas ”Motion Collaboration” meliputi area 146 hektar, dan Bendungan Hilir ”Regeneration Transition Node” seluas 61 hektar.

Sebagian kawasan ditata secara bertahap sejak tahun 2019. Penataan parsial ini menyesuaikan ketersedian lahan, perizinan, dan kesediaan pengelola gedung di kawasan TOD.

Dukuh Atas merupakan penataan yang dinilai paling progresif. Kawasan ini tumbuh menjadi titik integrasi antarmoda. Stasiun MRT Dukuh Atas, Stasiun KRL Sudirman, dan Stasiun KA Bandara BNI City terhubung melalui Terowongan Kendal.

Di sisi lainnya, moda LRT Jabodebek terkoneksi lewat Jembatan Penyeberangan Multiguna Dukuh Atas. Sementara moda Transjakarta menyusul dengan adanya Transport Hub Simpang Temu Dukuh Atas.

Lantas, apakah penataan kawasan sudah selesai? Belum. MRT Jakarta masih harus menyempurnakan akses, terutama bagi pejalan kaki. Penyempurnaan ini dibarengi dengan menyiapkan revitalisasi ruang multifungsi (extended concourse) di Bundaran HI. Proyek yang mencakup 3.000 meter persegi di bawah tanah tersebut merupakan salah satu bentuk pemenuhan kontribusi pengembang atas kompensasi peningkatan koefisien lantai bangunan.

Ruang multifungsi akan terkoneksi langsung dengan bangunan atau gedung di sekitarnya. Penataan ini diproyeksikan seperti Orchard Road di Singapura.

Belum lama ini MRT Jakarta juga menuntaskan Blok M Hub. Ini merupakan salah satu bagian penataan kawasan TOD di Blok M.

Menurut Farchad, perubahan wajah dari kusam menjadi bersinar tak hanya tentang tampilan. Ada nilai sejarah yang dipertahankan dengan tetap menambah modernitas.

MRT Jakarta tengah merancang pembangunan skybridge yang menghubungkan Stasiun MRT Blok M BCA dengan area Blok M, pembangunan fasad terminal, area ritel terintegrasi, multifunction hall bawah tanah, dan ruang terbuka hijau baru.

”Orang-orang nantinya bisa berjalan dengan mudah, tidak lagi terhalang tembok terminal. Kawasan ini akan memiliki aktivitas terbuka yang menyatu dengan kegiatan kota,” kata Farchad.

Rencana pengembangan lainnya beriringan dengan proyek MRT Jakarta Fase 2A Bundaran HI-Kota yang tengah berjalan. Fase ini mencakup tujuh stasiun di bawah tanah, yaitu Thamrin, Monas, Harmoni, Sawah Besar, Mangga Besar, Glodok, dan Kota sepanjang 5,8 kilometer.

TOD di Glodok-Kota dirancang dengan visualisasi active frontage. Dalam konteks perencanaan kota dan arsitektur, hal ini merujuk pada bangunan yang berbatasan langsung dengan jalan atau ruang publik agar ada interaksi secara aktif dengan pejalan kaki.

Kawasan ini, kata Farchad, adalah yang paling unik sekaligus menantang. Sebab, kawasan bersejarah yang ditargetkan sebagai pusat destinasi wisata yang lain daripada lain harus direvitalisasi. ”Ciri khas utamanya area pejalan kaki dari Pancoran sampai dengan Kota,” ujar Farchad.

Di samping itu, ada tantangan yang mengiringi. Bagaimana menghidupkan aset-aset bersejarah, menonjolkan ciri khas kawasan, dan mengoptimalkannya. Jika semua berjalan dengan lancar, Kota Tua bisa menyerupai kawasan Stasiun Amsterdam Centraal.

MRT Jakarta dalam proses bertukar pikiran dengan pemilik aset. Prinsipnya adalah penataan aset demi aset.

TOD yang dikembangkan MRT Jakarta setahap demi setahap sejalan dengan TOD standar. TOD versi Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia ini mendefinisikan pembangunan perkotaan yang mengintegrasikan penggunaan lahan dan transportasi dengan orang, kegiatan, serta kesempatan.

Deputy Director ITDP Indonesia Deliani Siregar menuturkan, masih ada keterbatasan MRT Jakarta dalam pengembangan TOD meskipun sudah punya mandat berdasarkan pergub. Sebagai pengelola kawasan, ia belum punya kendali atas kepemilikan lahan.

”Implikasinya ialah tidak mudah mewujudkan panduan rancang kota (PRK) kawasan pembangunan berorientasi transit karena lahan bukan punya MRT Jakarta," ujar Deliani, Senin (11/8/2025).

Dukuh Atas, contohnya. Jalur pedestrian di sisi LRT Jabodebek dan Transjakarta belum sebaik Terowongan Kendal dan sekitarnya.

Kedua area ini dipisahkan oleh Kanal Banjir Barat. Masih butuh penataan jalur pejalan kaki atau jembatan penghubung lain dari sisi seberang ke arah Terowongan Kendal.

Hal lain yang disarankan Delia ialah fasilitas park and ride yang seharusnya hanya ada di titik awal atau perbatasan kota, seperti Stasiun Lebak Bulus. Ini untuk menunjang warga berganti moda karena terbatasnya pilihan angkutan umum dari luar kota.

Sebaliknya, di area dalam kota, misal, Dukuh Atas tidak memerlukan park and ride. Alasannya, sudah ada lima sampai enam moda angkutan umum.

”Masih banyak parkir off street di Dukuh Atas sehingga TOD belum maksimal,” kata Deliani.

Selain itu, di balik desain TOD yang menjanjikan ada hambatan dalam implementasi di lapangan. Ini setidaknya dipicu ego sektoral dan regulasi yang belum terpadu.

Deliani menyebut, keberadaan Integrasi Transit Jakarta (ITJ)—anak usaha MRT Jakarta dengan Transjakarta yang mengelola TOD di area stasiun MRT dan Moda Integrasi Transportasi Jabodetabek (MITJ)—anak usaha MRT Jakarta dengan KAI yang mengelola TOD di area stasiun KAI belum sepenuhnya maksimal karena kewenangan yang terbatas.

Hal tersebut menyebabkan proyek TOD sering kali berjalan lambat dan tidak terintegrasi secara utuh. Deliani kembali mencontohkan Dukuh Atas. Sudah ada PRK tetapi terkendala biaya dan siapa yang mengerjakan.

Benang kusut ini, menurut Deliani, sedang dicarikan solusinya. Pemangku kepentingan terkait sedang membahas harmonisasi regulasi sebagai payung implementasi TOD.

Salah satu solusi yang diusulkan adalah pembentukan mekanisme pembiayaan yang jelas atau pendirian badan pengelola khusus seperti Jakarta Aset Manajemen Center yang bertugas mengelola lahan dan mengumpulkan nilai tambah dari kawasan.

Model seperti ini sangat penting agar nilai kawasan dapat dimaksimalkan tanpa membebani keuangan pemerintah.

Pada akhirnya, kesuksesan TOD di Jakarta tidak hanya bergantung pada rancangan yang indah, tetapi juga kemampuan seluruh pemangku kepentingan untuk menyamakan visi, menyingkirkan ego sektoral, dan membangun mekanisme yang solid untuk merealisasikannya di lapangan.